机遇与隐忧
在经历了将近一年的沉寂期后，国家新一轮新能源汽车推广政策出台，并且各地方政府的推广计划也相应密集出台。中国新能源汽车推广又将迎来一轮高峰发展期。
据目前全国各城市和区域公布的新能源汽车推广计划统计，各类新能源汽车推广总量将超过万辆。而中国政府的目标是在2015年将新能源汽车的保有量增加到50万辆，到2020年增加到万辆。
同时，中国财政部也明确表示，为了继续鼓励消费者购买电动车，2015年到期的电动车消费补贴计划届时也会延期执行。有城市也逐步加入限购的行列，同时对购买新能源汽车给予诸多便利，各种行政力量的干预，都能有效地刺激电动车的普及，这将直接刺激动力电池的市场需求。
就目前形式来看，市场仍然存在一些障碍。王崇岭就表示出担忧：上一轮推广期，不少汽车企业一般都选择了当地的电池企业，使得不少动力电池企业很难在外地市场展开公平竞争。对动力企业造成很大困扰。
此外，一位国内知名的电池专家也向《高工锂电》记者透露，不少地方政府对动力电池企业在财政和税收上均有较大力度的补贴。这一定程度上刺激了不少投资动力电池企业为了拿到政府的地和财政补贴，盲目投资、虚报产能等等。并且许多企业明明没有生产实力和技术，政府也往往盲目补贴。
而真正实实在在在做动力，有实力有技术的企业却又拿不到补贴，得不到扶持。该人士认为，政府应该针对那些有实力和技术的企业重点的投入和扶持。
目前来看，大部分国产汽车企业开始涉猎新能源汽车产业，并纷纷推出了旗下新能源汽车车型。但由于标准的缺失，几乎每家企业甚至每款车型对动力的型号和性能要求标准不一。并且传统车企对于电动车和电池没有真正的认识和了解，对需要何种电池存在一定盲目性，这都会导致电池企业难以集中资源和精力在核心技术和产品上，并且造成一定的资源浪费。
王子冬表示，要生产出高品质的电动车，就需要电动车与动力高度匹配，在技术和生产上共同进步。毕竟如同比亚迪这种既拥有电池技术和生产能力，又具备汽车制造经验的企业只是极少数。
例如外国品牌电动车企业往往与电池供应商是一对一的关系，双方在早期便开始合作，在不断的试验和运营中，得出最匹配的电池供应体系。王崇岭表示，中航锂电也正是采用了这种发展模式。例如在几年前就已经与北汽在新能源汽车方面合作研发和生产。
只有这样，才能有效推动整个电动车产业良性发展。
