例如在北京，示范运营的新能源汽车主要来自北汽集团和长安汽车，电池供应商则是东莞ATL和北大先行；在天津，车企是清源客车和比亚迪，而电池分别采用的是天津力神和比亚迪；在合肥，动力电池供应商主要是合肥国轩；而在江浙地区，车辆供应商主要来自杭州众泰、康迪车业等，而电池也基本由万向、中航锂电等几家电池厂提供。
地方保护主义的存在，一定程度上帮助了部分企业得以存活并且发展，但是，随着主流的国产品牌车企开始选择外国品牌的动力电池，国产动力电池在这方面的优势或许将会逐渐消失。例如北汽等开始采用LG的电池，而上汽集团的电动车一开始便采用的是A123的电池。
王子冬表示，随着上汽、北汽等主流厂商正在开始在采用日韩的电池，中国的动力电池将会面临新的压力。
尽管大部分外资品牌汽车也纷纷推出其电动车，并将中国作为主要市场进行推广。遗憾的是，国产动力企业尚无一能进入外资品牌电动车的供应链。
据了解，以特斯拉、通用汽车、福特福斯克为代表的美系车，所采用的动力由松下和化学提供。日产聆风和丰田普锐斯等日系新能源汽车则采用AESC和松下的电池。而以宝马奔驰大众为代表的德系车，其电动车所采用的电池分别来自三星SDI和SK Innovation。
未来，动力电池的市场格局将出现较大的变化，国内企业不仅要面对国内同行的市场冲击，同时也面临国际巨头抢占中国市场所带来的巨大压力。
2月底，韩国LG化学公司的CEO朴真秀就公开表示，正考虑在中国建设电动车电池工厂，以满足中国地区潜在的市场需求。目前LG化学的电动车电池用户包括通用汽车旗下的Volt品牌和雷诺汽车，而在不久的将来，公司希望电动车电池的客户规模能够翻番至20家。
据了解， LG化学的主要竞争对手三星SDI公司，在1月份已经宣布将会在西安建设一家生产电动车电池的合资公司。
另一家国际巨头SK集团已经先行一步，于今年月与北京汽车集团及北京电控公司三方共同组建了国内第一家中外合作的动力电池企业。总投资10亿元，第一条电池包生产线计划今年6月试投产。
“随着国际知名锂动力电池国产化，国产动力电池在价格和性能上毫无优势。”一位业内人士如此表示。
在第一轮新能源汽车推广示范期，中国的动力经历了一轮投资高峰期。5年过去，市场的实际情况比预期要惨淡许多。
据统计，截止到2013年一季度，国内动力的整体产能规模已经达到40亿Ah。而2013年我国新能源汽车总销量不过18000辆。大部分企业的产能利用率极低。
业内人士透露，其实产能过剩是一个假象。许多企业对外宣称投入十几亿甚至几十亿元投资建厂，实际投入很少资金便号称产能达到数亿瓦时等等，本质是为了圈钱圈地，根本没有做研发和生产。
比克国际(天津)有限公司总经理毛焕宇曾直言，所谓的产能过剩实际是“烂”产能过剩，真正能做好电池，高端电池的产能远远不够。真正能够用于电动汽车上的好电池更是微乎其微。例如我国的18650电池已经相当成熟，但特斯拉仍然选择松下的电池，外资品牌更是从来不向中国动力电池企业采购电池。
这样的差距和市场现实，值得整个中国动力电池产业反思。
