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2015年新能源车会更好吗?低速电动车“上位”艰难

发布时间: 2015-01-06 09:11:53    来源: 中国汽车报    作者: 王星
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[摘要]征求意见稿要求新建投资项目申请企业,需具有3年以上纯电动乘用车研发基础,掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术,并拥有整车试制能力,样车试制数量不少于15辆。

  88城指标完成疲软 2015还债2014压力山大

  2015年大幕刚刚拉开,放眼当初由财政部等四部委联名钦点的88个新能源汽车推广城市名单,多数城市的推广工作乏善可陈。

  除浙江省、合肥、北京、广州、深圳等十余省市完成率达到百分之十以外,其余省市完成进度均在百分比的个位数徘徊。这意味着,2015年88个新能源汽车推广城市中,大多数城市需要发猛力,才能累积吃下24万辆新能源汽车的推广任务。

  按照2013年9月17日,财政部、科技部、工业和信息化部和国家发改委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》),明确要求2013~2015年,特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量将不低于10000辆,其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

  88个城市由于去年普遍完成任务成绩不佳,今年突击完成任务压力显然。以完成推广指标成绩不错的北京为例,截止到2013~2014年9月,北京的2万辆新能源汽车的推广指标只完成了14%,按照此前推广新能源汽车目标量35020辆,今年须完成至少3万辆才能勉强达标。

  聚焦中国南部另一个新能源汽车推广大市上海,尽管大肆招揽特斯拉和插电式混合动力汽车型入沪,补贴力度明显,但其完成率仍不足50%。实际上,上海的新能源汽车销售数量并未实现大幅激增,新能源汽车的免费牌照成为吸引消费的主要动因。深圳的推广完成进度只有可怜的12%,推广量不足五千两,相比其35000辆的承诺,今年需要保底3万辆的推广才能达标。

  实际上,北京、上海、深圳作为推广新能源汽车的一线特大城市,具有表率作用,尽管其推广成绩在过去一年中并不尽如人意,但其成绩依旧排在88个城市的前列。但想要完成当初既定推广数量显然今年需要“日夜兼程”。但更需要思考的是,完成任务指标的同时,究竟应该怎样打开新能源汽车的市场需求,借机催化规模效应带来更多消费动力。

  低速电动车“上位”艰难 资质放开将成命运“拐点”

  2014年11月26日,国家发展改革委产业协调司研究起草发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”),对新建纯电动乘用车生产企业的准入条件做出规定,放开电动车生产资质的同时,也让低速电动车看到了“上位”的曙光。

  征求意见稿提出的“双100”(即最高车速大于100km/h,续驶里程大于100km)要求,已经引发了业界的三种论调:赞成“转正上位”、否认其“越过龙门”和另辟蹊径自成一派。

  实际上部分低速电动车已经可以满足“双100”要求,如河北御捷低速电动车生产企业,将在2015年推出一款纯电动乘用车,其最高时速和续驶里程将分别达到120km/h和150km。另外,山东比德文低速电动车生产企业即将生产的新车型,最高时速也可达到100km以上。

  然而,为了获得电动车生产资质去勉强满足征求意见稿“双100”的要求,多少与当初发展低速电动车的初衷有些拧巴。此前,原机械工业部部长沈烈初接受本报记者采访时就曾表示,“低速电动车就应该低速、低价,但不能低质,老百姓需要这样性价比高的产品,这一点,从当前低速电动车在全国的保有量即可看出。”

  2015年,国家放开新能源汽车准入标准的第一年,对于低速电动车而言,无疑走在了命运的“拐点”。先前,意味着低速电动车企业需要有更强的干劲儿,从研发基础、试制能力以及售后保障等各个维度进行提高,其最终的目的是技术达标,并以此为“筹码”获得电动车生产资质,从而“上位”成为真正的汽车。

  向左,则是另辟蹊径或按照欧盟l6e、l7e等四轮摩托车标准进行管理,同时在此基础上进行创新;另一种就只能是为低速电动车单立一种管理制度。就中国国情而言,专门为低速电动开辟“绿色通道”显然要比使其进入汽车大军麻烦的多。因为新的行业,涉及到多方利益的权衡,无论从管理,还是法规,抑或是经营模式都需要有据可依,这就意味着时间的不确定性或将幻化成一种等待,但没有休止符。

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