全球电动汽车的第一推动力几乎都来自政府，这是因为电动汽车有很强的正外部性。包括其自身零排放，可以减少城市环境污染;与分布式能源结合，可以推动新能源发展;与互联网结合，推动智能交通、智慧城市发展等。
但是在消费者来看，目前电动汽车车价较贵、充电时间较长、续航里程较短，且安全性尚待验证，与几乎完美无缺的燃油车相比还显得不经济、不方便，不放心。
由此导致市场的规模与降低成本、价格、基础设施建设、验证技术可靠性互为前提，导致先有鸡还是先有蛋的产业化困境。如何突破，不是市场自身都可以解决的，此时需要政府出手。
为获得其利好的外部性，在电动汽车产业化初期，政府出手是必要的，但如何出手是一个重要的课题。
记者：2015年的市场您认为会如何发展?百人会经过半年的调查研究，政府下一步“出手”电动汽车市场，应当如何做?
陈清泰：首先，2015年的电动汽车市场，在今年的小高潮基础上还会延续;同时明年也是这一期补贴政策的最后一年，由于之后政策的不确定性，导致市场对未来的预期并不明朗。这两方面都会左右未来的市场走向。
当前社会关注的重点是政府补贴，但是靠补贴的路到底能走多远?对市场和企业来说，是一个很大的问号。电动车发展涉及的汽车、能源、基础设施等都是大产业，转型升级都涉及到发展战略的调整和大规模投入，没有长期预期谁也不愿意贸然行动。几年为一个周期的政策无法让市场和企业产生长期预期，不能改变他们的长期战略。
政策有激励性、约束性和支撑性三类。政府政策必须是双向的，激励性政策必须要和约束性政策相结合。美国加州零排放政策设计的就很巧妙，表现出很强导向性和可持续性。零排放法规采用了交叉补贴的原理，规定在本地销售的汽车中，到某一时间节点零排放汽车销售量必须达到的百分比，如果达不到就要受到处罚，或者去买指标。现在买指标就是去买特斯拉的指标，特斯拉由此每年得到好几亿美元的补贴。
这一政策思路值得借鉴之处在于：第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则一致，比财政补贴更具合理性;二是可以减轻财政压力，消除“政府补贴富人”的质疑;三是给出10年甚至更长期限的零排放车的占比，释放出政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场、包括基础设施建设以长期稳定的预期;四是“胡萝卜加大棒”，体现了“有保有压”，具有很强的激励与倒逼作用，促使厂商与政府合作共同实现目标;第五，随着政府目标的实现，政策可以平稳退坡。
记者：在补贴政策之外，今年中国政府也出台了新能源汽车生产企业的准入标准，对此您怎么看?
陈清泰：对于市场准入，我认为应该较大力度的有序放开。美国1976年通过立法推动电动车发展，1990年代开始起步，很快出现了170多家电动车企业，但这一波过去后这些企业大都消失了。在一个技术面临新突破的时候，有大量的投资者、企业家从中发现机会，想进入分一杯羹、参与试错，这恰恰是技术和产业走向成熟的必经之路。
我们国家一直是追赶型经济，很少经历过一个行业从自主技术研发到走向成熟的过程。按照传统做法，在机会来临时，政府首先关注的是谁能进入，谁不能进入，并由自己做出判定。这就使我国出不了特斯拉，也不能出现无人驾驶汽车。进入创新驱动发展阶段，应当改变旧有的行政管理方式。新兴产业的成长面临很大的不确定性，一方面需要试错，另一方面政府并不能保证谁成功。谁来试错?肯定是投资者和企业，不是政府。这时政府应当欢迎新的进入者，但不要去“鼓动”，也不要过分限制，由投资者自己决定。原则上讲，投资者、企业家拿自己的真金白银进入可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中大多数可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们正是以自己的付出在加速试错过程，包括技术创新、产品定位、商业模式、融资模式等都可能在试错中贡献出新的火花。特斯拉到底能走多远，我不知道，但是它对电动车的贡献将载入史册。
