公交公司缺乏纯电动大巴话语权
减去国家和地方政府的双重补贴，纯电动大巴100多万元的购买成本让公交不堪重负;购买成本压力下，“车电分离”模式下，车辆与电池分别管理，公交公司投入少了，话语权也少了。缺少话语权，公交公司对纯电动大巴的了解少，运营效果更多的成为车辆及相关设备供应商的示范运营数据。在现实的满足城市公共交通运行压力下，公交公司更愿意使用技术成熟、成本低廉的传统燃油车或同样环保的天然气公交车。
与此同时，城市公交运营纯电动大巴，同样受制于充电等基础设施配备不完善。尽管为了推动纯电动汽车的推广，国家大力推进充电基础设施的建设，尤其是公交等公共领域。但是，在寸土寸金的城市，建设充电基础设施成为一道难以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一线城市。“深圳的土地资源十分紧缺，可用于建设公交场站的土地太少。小规模的分散建设满足不了未来新能源公交的规模化推广，必须要有集中用地。但现在想要建一个公交场站很困难。”深圳巴士集团工作人员表示，“目前最小的公交场站只有一个集装箱那么大。”场地小，满足不了需求，扩大场地又缺乏土地资源。
目前，我国示范运营的大多公交充电场站多是新开辟场地或在原有公交场站内建充电桩，而可供选择场地处于捉襟见肘的尴尬，北京第一座公交充换电站就因存在土地所有权问题而在运营几年后减损了运营效率。在原有公交场站内建充电桩，存在高压、强电带来的电力规划、用电和消防安全等问题。北京的祁家豁子公交充电站就因为消防验收不过关，建成后迟迟未能投入运营。
场地之外，纯电动大巴的标准化问题也成为其现实运行中的障碍，无论是充电桩的标准还是充电、换电的模式都存在各种不统一带来的不通用。“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄表示，现在国内出现了很多技术派别，由于没有统一标准，各地几乎自成一派，既无兼容的可能，也没有可借鉴和交流的价值。”标准不统一，应用过程中就会带来各种问题，作为终端用户在缺乏话语权的尴尬中缺乏积极性也就不可避免。
