购买成本高公交公司不堪重负
目前，一辆普通的纯电动大巴市场售价大约在200万元左右，按照国家和地方的补贴政策，用户购买车辆时可以享受50～100万元的补贴(按照国家和地方补贴1：1的比例)，而这个价格仍远远高于普通燃油大巴的购买成本。作为一项公共交通，公交公司承担着重要的城市公共交通运营任务，为了满足普通市民的出行需求，公交公司成为一种公众服务，虽然不是公益项目，但是却不具备自主盈利空间，中国大部分公交公司都依赖财政补贴过日子，数据显示，仅2012年，北京公共交通公用事业的补贴就达170亿元。早在“十城千辆”示范阶段，就爆出深圳公交因为没钱购买纯电动大巴迫使当地不得不进行“车电分离”的模式运营纯电动公交，即公交公司只承担“裸车”的购买成本，电池的成本由充电运营服务商承担。在公交公司不具备财力购买售价高昂的纯电动大巴的基础上，对于“购买”缺乏积极性似无可厚非。
“车电分离”有效缓解了公交公司的资金压力，但是在此模式下公交公司对购买车辆的话语权就更小了。尽管新一轮新能源汽车示范推广中，国家明确要求取消地方保护，并在推广数量上制定了30%的红线，但是综观各地出台的地方政策和市场的实际运行情况看，地方保护仍然不可避免，尤其是在几乎有地方政府主导的公共领域。公交公司在车辆购买过程中没有话语权，地方政府主导了公交公司纯电动大巴的采购向本地企业倾斜，让纯电动公交成为各种纯电动大巴的试验场。“纯电动公交是国家和(地方)政府大力推动的，给我们什么车我们就用什么车。”面对记者对车辆性能评价的询问，一位不愿接受采访的公交公司负责人表示，“我没什么好说的。”
也因为公交公司积极性不高，车辆设备制造商或电力供应商更多的介入了纯电动大巴的公交运行中。齐齐哈尔首开的新能源汽车运行线路就是由当地的车辆制造商齐齐哈尔龙华新能源汽车有限公司主导的，开通了当地原本并不存在的一条公交线路。
车辆技术不成熟，购买成本高，让公交公司更愿意购买技术相对成熟而成本却要低很多的天然气公交车。近几年，中国天然气客车市场保有量的不断增多就是一个很好的表现，也取得了不错的运营效果。
车辆故障率高没有节油补贴公交司机不买帐
“纯电动公交车车节能环保，国家推动是好事，可是这车的毛病太多了，开着它就跟‘哄小孩’似的，太麻烦了。”北京515路一位纯电动公交驾驶员对记者表示，“纯电动公交车智能化比较高，车辆的很多性能普通人根本看不懂，我开了20年公交车才转来开这种车，换车前经过了专门的培训，但是很多东西还是不明白，以前开燃油车积累的一些经验在这个车上完全用不上。就拿车辆电量来说吧，这车对电量要求比较高，一旦电量低于40%就报警不走了，我开的时候得时刻注意电量电压，一旦仪表盘显示低压低于3.6V就不行了。因此对车速限制比较大，我开这车从来没敢超过35公里/h，车速一快低压掉得特别厉害，随时可能抛锚，所以好多乘客都反映现在的515路跑得慢，可是我也没办法。一旦仪表盘上任何一个地方显示红色报警之后这车就不走了，它一停我就只能等待救援，一点儿办法都没有。”故障率高成为公交司机对纯电动公交车的第一评价，在一定程度上影响了公交公司运营纯电动大巴的积极性和管理。“听说纯电动公交车故障率比较高，我们心理没底，对这车不了解，管理经验也也得满满摸索。”北京客七路对的一位管理者表示，“虽然上岗前，我们会对司机进行专门的培训，但是涉及高电压高电流，驾驶员不了解，积极性也不高。”而谈到纯电动公交，驾驶员彼此交流最多的就是车辆电量能跑多远。“进站载客这一会儿，电量显示就降低了5%，这消耗也太快了。”在北京四惠公交车站，两位455路纯电动公交司机在站台上交流彼此的车辆信息，而面对记者的进一步询问，几乎所有的公交司机都不愿意多谈，表现对车辆性能极度缺乏信心。
“使用纯电动大巴，司机的节油补贴没有了，收入减少了，大家的积极性自然就不高。”江淮汽车股份有限公司董事长安进表示。在燃油补贴机制下，公交公司为了鼓励驾驶员节油，会根据不同线路不通车型制定节油标准，节油做得好，司机可以获得额外的节油补贴。“我每个月都能拿到几百元，虽然不多，但是这已经是我工资里固定的一部分了。”一位公交司机告诉记者，“有了节油补贴，我们提升驾驶技能、培养良好的驾驶习惯，节油驾驶的积极性也比较高。”
“开纯电动公交车，司机也劳动了，可是同样的收入却减少了。”一位车企负责人表示，“节油补贴是公交公司收入的重要一部分，纯电动公交没了节油补贴，公交公司没了给驾驶员的奖励，司机收入也减少了，自然不愿意用。”
为此，安进建议：“希望国家针对纯电动客车的应用给予一定的支持，改变现在只在车辆购买时给予的一次性补贴的局限性，让公交司机、公交公司在车辆的实际运营中得到实惠。”
