不是所有低速企业都不行
此前，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示，国家对新能源汽车的准入，并不是‘放宽’，也不是降低门槛，而是为了给更有激情和干劲的企业一个机会，但前提是这些企业必须有实力、有能力来做这件事。
其实，“规定”刚一出台，就有部分人士给了低速电动车当头一棒。他们认为，根据“规定”中未来新建电动车企业的资质要求，目前低速电动车生产企业既没有研发队伍，也没有相关专利或授权专利，要获得生产资质根本不可能。
不过，低速电动车企业果真如该人士所说得那么不堪吗？就没有能够达到“规定”中技术标准的能力的企业吗？
对于“规定”中的技术要求，一位不愿透露姓名的低速电动车企业人士对记者称，如此严苛的技术标准限制，低速电动车企业转正的希望不落空才怪，除非一些有能力的低速电动车企业努力提高自己的技术，或许还能达到这个标准。
“从‘规定’中标准来看，其实部分低速电动车生产企业还是很有可能获得准入的。”汽车行业著名分析师封士明表示，“上述准入的基础条件，无论是研发基础、试制能力以及售后保障，部分优质的低速电动车生产企业都具备。而针对车型的具体技术指标，也并不是那么难以达到，如果看现有的低速电动车产品，肯定达不到这个标准，但部分企业将推出的新产品，也都在朝着这个指标努力。”
据记者了解，河北御捷低速电动车生产企业，2015年将上市一款纯电动乘用车，其最高时速和续航里程分别达到120km/h以及150km。与御捷比肩的还有山东比德文低速电动车生产企业。该企业负责人曾告诉记者，其即将生产的新车型最高时速也可达到100km以上。“国家的这个标准也是卡着目前行业的技术水平来制定的，之前国家相关部门对很多企业，包括低速电动车的生产企业都进行了调研，所以这个标准并不是凭空来的，我们也做好了充足的准备。”该负责人说。
除了河北御捷、山东比德文外，山东时风、唐骏、宝雅、新大洋、深圳陆地方舟等低速电动车企业也都具备很强的生产能力，若想达到“规定”中的技术指标其实并不难。但值得一提的是，低速电动车正是因其较低的价格优势才酝酿了巨大的市场，如果按照“规定”中的技术要求来进行产品生产，其成本必定会有所提高，那么生产出的产品售价也会随之上涨，如此一来，低速电动车的市场势必受到严重影响，要资质还是要市场，恐怕低速电动车企业也要三思而后行才好。
自成一派又如何？
现在看来，低速电动车要么被排斥，要么准入。如果成功准入了，其技术能力就必须要满足“规定”中的要求，而这也就违背了低速电动车发展的根本意义。此前，原机械工业部部长沈烈初接受采访时就曾表示，“低速电动车就应该低速、低价，但不能低质，老百姓需要这样性价比高的产品，这一点，从当前低速电动车在全国的保有量即可看出。”由此可见，如果将低速电动车的车速提高到100km/h，那么市场需求量势必将大打折扣。
如果低速电动车被排斥在“规定”之外，那么它依旧是一个没有标准，没有政策的产业，长此以往还会造成管理混乱的担忧。因此，业界有人提出给低速电动车新建一个管理体系，让它自成一派。
据了解，最先正式提出这个构想的是中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”），百人会成立之初便将低速电动车列为了重点研究课题，而目前该课题在低速电动车规范管理方面提出了两方面观点。“就目前来看，如果完全按照‘规定’中的标准来管理，那么目前低速电动车的各方面都无法达到该标准要求，将不可能上路行驶。因此，我们的报告里有两种方案，一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，在此基础上进行创新；另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武说。
就目前的“规定”而言，如果低速电动车拿不到电动汽车生产资质，那就只能按摩托车标准来管理或者新立一个标准了。总之，不管是二者中的哪一种方式，低速电动车都有可能以“自成一派”的姿态纳入国家管理当中，当然，前提是在国家相关部门给予百人会课题观点的认可。
