他认为，插电式混合动力技术路线目前面临的外界质疑，需要从几个维度去理解。一是不需要怀疑国家大力支持、推进插电式混合动力车作为新能源汽车的决心。二是针对插电式混合动力车主不用电只用油的问题，究其根本原因在于现在缺少充电桩。事实上，也无法证明消费者拥有充电桩之后，仍不使用充电桩为车辆充电。现在，我们需要普及安装充电桩，充电桩的普及度不够，电动车的需求就不会高。三是应考虑到北京、上海等地的特殊性（如限号），在限号的情况下大家购买新能源汽车节油的初衷会被扭曲。
他指出，鉴于这种特殊情况，北京、上海地区可对政策做出局部调整。如上海给予纯电动车和插电式混合动力车相同补贴政策后，发现插电式混合动力车购买者会获得超额补贴，两市政府可调整政策区别对待。北京明年可将3万辆新能源汽车的补贴分出1.5万辆给插电式混动车，另外一半给纯电动车。或者两市可区别倡导消费者对插电式混动车和纯电动车进行消费，即有充电桩安装条件的消费者选择纯电动车，没有充电桩安装条件的消费者就选择混合动力车。
对于政府如何分配给插电式混动车补贴，由于插电式混动车具有使用的便利性，所以在发展新能源汽车的初期应加大推广力度。普通混合动力车由于技术上具有优势，应用严格油耗的办法去调整政府补贴力度。一旦开始执行，严格实施已制定的油耗目标就成为必须，并且可以借鉴欧洲及日本的奖励及惩罚原则。
目前的问题是，已经制定的目标坚定性不够。另外，从政策制定方式看，只有惩罚机制，没有切实有效的奖励政策。政府需要改善现行管理方式。
冷静决定取与舍
2014年已接近尾声，纵览当初88个新能源汽车推广示范城市完成指标情况，多数不理想。在董扬看来，虽然不排除当时88个新能源汽车推广城市中，有为了在政治上迎合国家战略号召，或借此发展自己汽车产业想法的地方政府，但应该考虑到每个城市有其特殊情况，不能单纯按照城市完成任务量来计算其是否出力推广新能源汽车。他认为，明年的新能源汽车推广情况将会有明显改善。
对于中国新能源汽车而言，借鉴国外先进经验是重要一环。在董扬眼里，特斯拉的技术路线，能够给予我国发展普通家用电动车的借鉴意义十分有限。他认为，特斯拉的作用被夸大了。
特斯拉最为成功的一点，是商业模式创新和互联网思维的应用，但这些对于自主品牌而言借鉴意义并不大。由于特斯拉与自主品牌定位不同，特斯拉定位的中高端消费群体，并不会积极购买自主品牌新能源汽车。特斯拉针对的小众市场，在其消费者心中更像一个“玩具”。
就发展混合动力车需要借鉴日本先进技术经验而言，中日的敏感关系并不是一个单纯的影响条件。董扬指出，由于汽车是全球产业，即便在传统汽车产业中，中国对日本的依赖也很大。
例如汽车高端装备中的关键材料和核心部件，主要集中在3个国家进行生产：美国、德国、日本。事实上，车内的很多芯片和关键材料都来源于日本。一个例子可以佐证，当年日本海啸造成德国博世对中国的汽车零部件供应短缺，其原因是其中有一个芯片产自日本。就此而言，并不存在发展混合动力技术就需要依赖日本，不搞混合动力技术就表明不依赖日本。从汽车技术角度出发，世界范围内技术具有相互性。
对于具体选择哪种技术路线，即便国外有先进的经验值得借鉴，但我们需要更多吸收更加适合自己发展的技术路线。
