“按照‘节能与新能源汽车不同技术路线’课题研究计划，现在正进行到针对国内外企业调研阶段。”百人会副理事长、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，由于该课题属于慢功夫工作，所以并不存在爆炸性新闻。其成果将在中国电动汽车百人会论坛（2015）上发布。
对于百人会当初开展课题的初衷，董扬有自己的见解。他认为，目前业内外对于为何推动电动汽车的发展研究不深、不透。有人为了政治需要，并非从经济和技术角度出发支持发展电动汽车；有人寄希望于电动车的发展来实现对传统车产业的弯道超车；还有人认为，可依靠电动车规避自己在传统汽车发动机方面较弱的现状。
董扬不赞同以上观点。他希望通过百人会的该项课题研究，把新能源汽车各种技术路线，节油、减碳的效果，及其制造和运营成本等一一呈现出来，甚至将发展电动车的近期成本和远期成本，乃至于其产业生命周期成本进行透彻研究分析后，最终向行业揭示真正的新能源汽车发展规律是什么。
混合动力应成“角儿”
董扬告诉《中国汽车报》，现在需要矫正三点已存误区。第一，不是做电动车就能掩盖或规避现存问题。因为全世界各大品牌车企对降低风阻、提高发动机效率、降低轮胎阻力等技术的升级从未放松。第二，不同技术路线在不同阶段的作用并不相同，如果政府希望通过支持其中某条技术路线，以实现某种目标，亦或企业也寄希望于通过发展电动车规避某条难度系数较高的技术路线，这样的想法都不正确。第三，须明确为何要改良传统汽车，并提倡发展电动汽车。理论上，发展电动汽车的三大目的是：节油、减碳（降低有害气体排放）、保持未来技术优势。而中国面临的最大问题是节油和减碳。其一，我们国家石油进口比例偏高，并且没有绝对军事力量保障石油安全。其二，中国现在已经成为二氧化碳第一大排放国。从这两点来看，普及新能源车对于国家而言具有战略意义。“目前普及新能源汽车最有效的方法是重点普及混合动力车（非插电式混合动力车）。据相关数据显示，混合动力车尽管会面临增加成本10%~30%等问题，但更会相应节油15%~ 40%。所以只要国家给予混合动力车政策优惠，甚至不需要给予补贴，即可实现其快速发展。如果现在能够普及Stop-Start（发电启动一体式电动机），就可迅速使燃油消耗量降低10%。这相当于实现每年两百万辆纯电动车的减排效果。”董扬表示。
他口中的Stop-Start系统，作为混合动力车的入门技术(微混合动力)，由于成本低、节能减排效果比较明显，其应用前景被外界看好。在北京、上海这样的大城市，交通拥堵司空见惯，Stop-Start这样的启动停车技术可在车辆短暂驻车时，控制发动机自动熄火，从而减少传统车发动机怠速对燃油的额外消耗，最终实现节能减排。
电动车在明、后年利好的情况下可能会实现5万、20万辆的产销规模，但如果把同样的努力，甚至相同的补贴用于混合动力汽车的话，可能达到发展两百万辆纯电动车的节能效果。董扬告诉记者。
事实上，多数人尚不明确这一问题的逻辑关系。他希望百人会的“节能与新能源汽车不同技术路线”课题，可以传达一个信息给大家。该做的必须做，不可能偷懒，不该做的不做。需进一步厘清主要目标技术路线，其技术难度、成本消耗究竟是多少，才能对不同技术路线进行优劣比较。
一个现实的问题是，发展传统混合动力车会面临日本这一混合动力汽车研发强国的技术专利障碍。在混合动力汽车领域，日本技术专利多达1000多项，这意味着后来者要想发展混合动力汽车，如果亦步亦趋将面临其专利技术设置的层层“屏障”。这也是欧美车企普遍绕开混合动力技术，发展插电式混合动力车或纯电动车技术的原因之一。但董扬认为，专利技术不应被过高估计，专利技术对混合动力汽车发展的阻碍并没有想象中那么大。以生活中日常用车为例，丰田普锐斯的技术可节油40%，但欧洲的P2系统可节油约35%。再如比亚迪·秦，其构型与混合动力车型相比更为简单，但节油效果仅仅略差一些。所以各种技术路线的混合动力车都将存在，并不存在惟一技术路线被控制后而无法绕行的状况。
混动纯电动可以同步发展
为推进纯电动车的技术发展，中国政府和自主品牌企业已经投入大量精力，但目前的结果却收效甚微。董扬认为，应该同步发展混合动力车，这并不会延缓纯电动车的发展速度。
