F3DM采用同轴串联模式，有电的时候，电机驱动。电池电力不足时，串联驱动，高速下发动机可以直接驱动车轮，所以变换只需要几个离合器变化，没有变速箱。这种模式看似是无奈之举，其实却非常有利于自主品牌。
一是减少了底盘上的改动。F3DM的动力部分可以直接在横置发动机，前轮驱动的燃油车上进行改装，去掉变速箱，增加两个电机和电控部分，对整车的结构改动不大，减少了很多底盘的调试工作。现在绝大部分的自主品牌车型都是横置前驱，因而很多已经拿到授权的车型，如广汽的AL166和一汽马自达6的底盘都可以进行这种改装。
二是绕开了变速箱。自动变速箱一直是自主品牌的弱项，这种模式绕开了变速箱，靠电动机单级变速实现很好的平顺性，还可以靠两个电机不同的差速比实现一定范围内的扭力互补，把平顺性做到很高的水平，提升驾驶体验。
发动机大部分时间都是恒定转速给电动机充电，噪音和振动固定，NVH的调试工作变得简单。如果用反向声波降噪的话，会有很好的效果。在高速模式下，发动机可以直接驱动车轮，相当于传统燃油车在100公里的时速以上只有一个第六挡，NVH和油耗与传统汽车没有差距。
所以，这种模式要比其他模式更适合中国汽车工业的现状，回避了自主品牌变速箱技术弱、底盘技术改造能力弱两个弱点，发挥电动机平顺性和低噪音震动的优势，更容易做出低成本，高驾驶品质的车型满足消费者需求。
说到这里，问题来了，既然F3DM这么好，那比亚迪为什么放弃了，改为秦上面的方案呢？
其实仔细看看比亚迪的产品线，比亚迪在秦和唐上用的模式并不相同，秦上也没有沿用之前F3DM的方案，主要原因是在于秦、唐和F3DM的定位都各不相同。秦之所以采用并联方案，是为了性能，这也是F3DM模式的弊端所在，无法兼顾高性能。而这种模式本身也不是为了追求高性能，而是定位在普通家庭用车上，追求 的是静音舒适而非高性能，两个电动机一个发动机已经足够普通家庭用户使用了。
抛开技术不谈，从市场角度来看，自主品牌有一个价格天花板，轿车在10万左右，SUV在15万左右，超过这个天花板热销就很难，因为品牌力不足。新能源车也是汽车，要热卖也要遵循这个规律。算上新能源补贴的6万元，新能源SUV应该在20万左右。
比亚迪F3DM所采用的这种方式新增的部件不多，电池、电动机以及电控系统的成本基本上可以控制在这个范围之内。靠合理的模式和电动车的技术优势，用老百姓能接受的价格，做出舒适性满足要求、性能够用的车，才是真正的弯道超车。
