国内的新能源车市场总算是传出了点好消息。比亚迪秦连续几个月销量过千。北汽、吉利的电动车也时不时有靓眼的表现。但从目前的情况看，所谓热卖的新能源汽车还是依赖于补贴和政策，中国的新能源汽车真正被市场接受还需要时间。
新能源汽车种类很多，但是目前的市场上，卖得好的有两种：一种是技术落后但是价格低廉的低速小型电动车，替代电动自行车；一种是价格中档的插电混合动力汽车，可以加油可以充电，实用方便，价格不太高。
低速电动车，国家政策设置门槛较高，要想拿到通行证很难，只有在山东这种得到地方政府支持的地方才能蓬勃发展。而插电式混合动力，一方面在政策支持范围之内，另一方面从技术和基础设施发展角度来说，也是新能源车发展绕不过去的关键阶段。所以，自主品牌要发展新能源汽车，就要把重点放到插电式混合动力上。不过，插电式混合动力的实现手段也不少，哪一类更适合自主品牌呢？
底蕴淡薄
插电式混合动力实现手段有三种：串联，并联和混联。这里简单举例说明一下。
串联方式：沃蓝达虽然是增程式电动车，但是从传动机构的连接方式上来说，属于串联方式。这种方式不需要传统汽车中的变速箱，在城市环境下更省油，但是发动机不驱动车轮，高速性能受限。
并联方式：秦采用的是并联方式，在变速箱后面并联了一个电机，这样有很快的加速性能，但是要性能就没有了纯电动的平顺性；而且电池耗完后，汽车会成为普通的燃油车，驾驶品质不如电动模式。此外，并联模式也不省油。
混联方式：唐采用的是混联模式，在秦的基础上，在后面又加了一个电机，这样既有优秀的性能，又可以省油，串联驱动模式下还有比较好的NVH，算是比较完美的方式。但是系统包括两个电机、一个发动机，一个变速箱，成本比较高，比亚迪唐据说售价会在30万左右。
对自主品牌来说，想要靠新能源汽车弯道超车，就要扬长避短，找到一个成本较低，自有技术短板较小，最终产品体验较好的模式。
传统汽车核心技术三大件：发动机、变速箱、底盘：
发动机上，我们以前非常弱，全国厂商都用东安的三菱古董发动机。最近几年，合作也好，逆向也好，一些厂商逐渐掌握了技术，做出来一些指标不错的产品。虽然核心技术还依赖于上游供应商和国外和合作伙伴，但是发动机上我们已经不像前几年那么落后了。
在变速箱上，中国车企可谓是一波三折，联合研发失败，收购澳大利亚企业但是迟迟拿不出产品。自动变速箱是中国车企很长时间的痛点。现在虽然奇瑞在CVT、比亚迪在双离合上有所突破，但是实用体验和可靠性距离主流水平还有一定差距。这是中国汽车企业比较弱的一环。
相比前两者，底盘技术是自主品牌的绝对弱点。目前的自主品牌车型，绝大部分都有一个外国成熟车型的血亲。有的是买来的，譬如北汽绅宝买的萨博车型，广汽传琪买的阿尔法罗密欧车型；有的是逆向修改来的。大家要清楚的是，真正要从头设计一个底盘，把各方面调试好了，有足够好的操控体验，NVH不出问题，中国汽车厂商还做不到。
在这种情况下，注定了中国的新能源汽车也只能是在燃油车的基础上改动，而没有办法完全独立开发一个高品质的新车型，从设计到供应链全部自己来。
避短扬长
在谈论新能源汽车的时候，有一款早期产品被忽视了，那就是比亚迪的F3DM。
在设计F3DM的时候，比亚迪的实力还比较弱，没有变速箱技术，底盘也只能在F3的基础上修改，但是这些客观限制却创造出了一个非常实用的混动模式。
