今年10月，广汽旗下首款传祺GA5增程式电动车正式上市销售，广州的新能源汽车市场迎来了转折点。10月28日，广州发布《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》和《广州市新能源汽车推广应用财政资金管理办法》，规定按照地方与中央1：1的标准进行补贴，即广州普通消费者购买家用新能源汽车可获得7万-12万元的补贴，补贴力度明显比此前加大。
据报道，目前能在广州享受到双重新能源汽车补贴的车型仅有东风日产的晨风电动车以及比亚迪秦油电混合动力汽车，并且补贴力度和深圳不一样。在深圳一辆比亚迪秦的双重补贴达到7万元，今年国家补贴减少后，一辆秦的补贴也可达到6.65万元，而广州地区去年一辆秦的补贴是4.5万元，与深圳相差两万多元。
广州一家荣威4S店的销售人员告诉记者，目前在广州购买荣威550 PLUG-IN混合动力汽车只能享受3万元的国家补贴，而且提车周期需要3-6个月。如果消费者若想在广州购买北汽EV系列的电动车更是难上加难，“目前因为广州的充电桩建设还不完善，所以我们店里这边暂时还不能销售这款车。”广州一家北汽4S店的经理对记者表示。
值得注意的是，广汽和比亚迪合资的新能源客车项目亦于9月3日正式开工建设。通过此次合作，比亚迪将开拓在目前纯电动大巴K9之外的另一条新能源客车产品线。
在国家“十二五规划”中，新能源汽车被确定为战略性新兴产业。按照国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，生产能力将达200万辆、累计产销量超过500万辆。
随着新能源汽车投资热潮的兴起，或隐或现的地方保护主义藩篱形成的背后，一些几十亿元甚至上百亿元的新能源汽车项目落户此前并不具备汽车工业基础的省市。汽车产业重复建设和资源浪费或会出现的质疑声四起。不过，在上述发改委经济运行局官员看来，这个现象应该还不会出现，“这个产业才刚刚萌生，未来必然有一个自然的市场淘汰期”。
硬币的另一面是，在国家经济改革和产业转型升级的大背景下，各地政府对提振经济效益的另一场追逐赛已经悄然拉开。
向市场驱动靠拢
公开数据显示，2013年全国推广新能源汽车2万辆，比过去4年的总和翻了近一番。今年前9个月累计销量达到38163辆，同比增长280%，仅上半年的产销量就已经超过上年全年数量。
反观特斯拉，据媒体报道，今年前三季度，特斯拉在华进口量虽达3500多辆，但终端上牌量却仅为1000多辆。如何降低成本，提高自身在价格上的竞争力是毋庸置疑的考虑。
“我认为，未来特斯拉非常有机会在中国建立自己的工厂，毕竟中国市场的需求是巨大的，这样有利其成本的控制。”前特斯拉亚洲供应链总裁Azizi Tucker对记者说。
对于目前年销量仅3.5万辆的特斯拉来说，如果未来不能尽快扩大生产规模，高居不下的制造成本将成为其发展的最大阻碍之一。不过，以何种方式在中国成立合资企业，特斯拉将面临来自政策上的挑战。
11月4日，国家发改委发布了《外商投资产业指导目录》(以下简称《目录》)修订稿，并向社会公开征求意见。在本次《目录》修订稿中，汽车整车制造被划归到了限制外商投资的类别当中，这意味着未来新汽车合资公司的建立将受到限制。
在政策层面遭遇种种挑战的特斯拉，却在市场层面收获了超高人气。
今年29岁的王欣(化名)刚创立了一家属于自己的IT公司。为了迎合IT界追捧特斯拉的热潮，她在特斯拉的官网上订购了一辆Model S，价格为648，000万元(含估算增值税)。“现在开车出去和客户谈生意，如果客户看见你开的是特斯拉，合作谈成的几率会大很多。”她对记者坦承道。
无论是“大玩具”，还是“门面”，特斯拉在中国的最终目的仍是走向核心市场。抱有同样意图的还有国内本土的汽车制造商。
呈现“井喷式”发展的中国电动汽车市场实际上才刚刚起步。几乎与外资品牌站在同一起跑线上的本土品牌，在未来5年甚至10年内，是否能内生出继续发展的动力，脱离政府的支持，走向国际？在这个过程中，市场培育与政策推动显得同样重要。
就目前的情况来看，“做什么”已经清晰，但“怎么做”仍然需要时间。
从近期的一些推广政策措施来看，由政府引导、市场竞争拉动，以公用带动私用，已成为新能源汽车市场破局的一条主线思路。
在今年7月13日出台的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》中提到，2014年至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。而各省(区、市)其他政府机关及公共机构2014年购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%；2015年不低于20%；2016年不低于30%。
然而，时间不等人。政策只能扶植相对弱小的企业一时，除非指定用车，否则终究还是要脱离襁褓加入到激烈的市场竞争中。
