织网充电桩
相对于补贴，基础设施的普及才是决定推广快与慢的关键。
特斯拉显然也认识到加快充电桩的“织网”速度是弥补补贴空白的最佳方式。仅一年时间，特斯拉便把其充电网络铺设到了全国。这很大程度上是得益于特斯拉正在积极推进的“目的地充电”项目。自6月份正式启动至今的不到半年时间里，特斯拉通过先后与银泰集团、望京SOHO、中国联通及民生银行等中国多个大型企业集团合作。
对于此前在华一直遭遇充电网络建设难的特斯拉来说，这无疑是一种突破。不过，在很大程度上，外界都认定特斯拉若要真正在华深耕，与国家电网的合作才是长治久安之计。
而对于曾经因充电设施和接口标准与中国不符而造成未能入选《目录》的特斯拉，国电南瑞内部一不愿透露姓名的负责人对记者表示：“我们还是希望特斯拉能够符合国家充电标准。它来中国市场发展，适应我国的充电标准也是情理当中的事。”
目前市场所销售的特斯拉车型多数都是美国标准的接口，因此无法使用国网在高速公路沿线建起的充电桩。对于特斯拉的“织网”计划，上述国网南瑞内部人士也对记者坦言：“国网现在对特斯拉这种在城市内建充电桩的做法还是比较开放的，毕竟现在全国都在推这个事。但在城际之间建充电桩，对于特斯拉来说一个是成本比较高，另一个是在技术上单凭特斯拉自己是很难实现的。”
和上述国网南瑞内部人士意见不同，清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，在纯电动汽车开发和推广上，中国政府及企业仍像传统石化燃料一样建立用于充电的“加油站”体系，这样一来全国要进行天价投入才能建立充电站系统。这就是为什么中国的充电设施建设进展缓慢的原因。而特斯拉的这种模式是利用企业自身的资源和核心技术建立区域性或全国性的充电设施。在家充电可以大幅减少社会上的充电设施，将节约大量的投入。
北汽新能源相关负责人在书面回复记者时表示，据北汽自身统计，在提交订单的近1000个客户中，能够完全符合充电桩安装条件的客户只占总数的30%-40%。为此，北汽新能源计划针对不同的用户人群，专门订制充电解决方案。
“我们对大概2000位已经驾驶‘秦’(双模混动车型)三个月的车主做了一个调查，发现他们充电的地方很多都是在家或者单位，这个现象非常值得进一步去研究。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对记者表示，这将会是比亚迪今后在充电桩建设上所会考虑到的主要方向之一。
这也是特斯拉目前致力的方向。“目前我们的充电桩主要还是建在城市里，城际之间的高速公路还没有打算建。”特斯拉一内部人士告诉记者，目前公司还是推荐家用充电桩，因为这是最方便也最适合车主充电的方法。
地方突破
除了加快“织网”步伐，再次落选《目录》的特斯拉也在努力寻找解决其在华能够伸开手脚的其他办法，因此并没有减慢其在中国市场圈地的速度。
在第二批目录公布的一周后，特斯拉在其中国官方微博上发布了一条微博：“今天，我们收到了来自广州的好消息：特斯拉车主最近获得了广州第一个新能源汽车牌照。”这是其继上海、杭州之后，特斯拉获得新能源汽车牌照的第三个城市。
这对于那些已经购买了特斯拉的消费者来说是一个喜忧参半的消息。有特斯拉车主告诉记者：“现在买特斯拉的人当中，多数上的是临时牌照，都在等减免购置税那天的到来。”
实际上，特斯拉自入华以来和中国上至中央部门下至地方政府均有互动。从和包括马斯克在内的特斯拉高管有过接触的中国官员的公开反馈来看，官方对特斯拉的评价甚高。而对特斯拉来说，要打开中国市场，打理好与各级政府的关系并得到对方实质性的支持是重中之重。
对于政府的想法，从上海市浦东新区区委书记沈晓明对特斯拉中国区总裁吴碧瑄的直言中可以看出端倪。“我看中的不是税收，我要的是鲇鱼效应，你们可以帮忙把上海的新能源电动车市场激活。我们要把这个市场做大。”
上海无疑是特斯拉的福地。马斯克今年4月首次访华之旅的最后一站定在了上海。除了向上海首批车主进行交车仪式外，马斯克还主持了位于上海金桥开发区的超级充电站落成仪式。随后不久，上海市便宣布特斯拉车主将免费获得上海新能源汽车牌照。
虽然有分析认为，这是特斯拉与上海市政府之间所达成的某种协议，但在一定程度上也折射出地方政府之间为争取新能源汽车项目所作出的努力。
一直以来，新能源汽车业内都有一种共识，即新能源车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似这样在新能源车准入上设置门槛的做法，在全国并不鲜见。
这种认识的形成，市场多数声音认为如果没有这层限制或者做法，就相当于把本地的财政补贴都打在外地企业身上。
然而，北汽集团副总工程师林逸早前在接受记者采访时却给出了另外的看法：“关于‘新能源汽车地方目录’问题，很多人觉得这是地方保护主义，但如果说是地方保护主义，那么保护的对象是谁呢？按照目前业界的声音来看，普遍认为北京、上海在保护本地市场。但眼下新能源汽车市场都尚未形成，谈何保护？”
不过，地方壁垒并没有因为缺乏市场而真的不存在，比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾透露，在参与充电站投资建设方面，比亚迪只在部分城市参与，“很多城市我们参与不上。他们根本不让你参加会议讨论。每个城市都有一个新能源汽车推广办公室，必须经过这个办公室同意才能参会，只有参会才能说服他们。有些城市废除地方保护主义，在改善，但改善多少程度，还要看。”
“地方保护的确在个别地方出现过。”上述发改委经济运行局官员对记者说，“因为按照现行国家新能源汽车推广的政策中规定，对于生产和销售新能源汽车的补贴，中央和地方应该按照1比1的比例给予补贴。自然地方政府愿意为向自己贡献税收的企业进行补贴和鼓励，这是一个简单的互惠过程。”
为了修正这种情况，今年7月，国务院出台了一份《加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称：《意见》 )中着重提到“废除新能源汽车地方推广目录，坚决破除市场保护”，当中明确规定各地要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录等违规措施。
虽然在政策上地方保护已经得到破除，但实际上企业与地方政府之间的博弈仍然存在，甚至涉及到了消费者。
作为中国汽车制造的另一个重镇，广州之前曾因新能源汽车购车补贴政策迟迟未能出台，而导致本地大部分想购买新能源汽车的消费者选择了补贴丰厚的深圳。
