日前，国家发改委、工信部、财政部联合发布了“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)车型”。其中，大多数自主品牌车型均在补贴之列。
实际上，从2010年开始执行的“汽车节能产品惠民工程”(俗称节能补贴政策)于去年退市，此番重启节能补贴政策，被外界普遍解读为发改委等部委帮扶本土自主品牌的救市之举。不过，业内人士普遍认为，政策扶持仅有刺激市场消费的短期效果。从长期来看，自主品牌“打铁还需自身硬”。
救助重启
这份看似偏向自主品牌的节能补贴目录一经重启，随即掀起较大的波澜，业界普遍认为“有助于自主品牌份额回升”。第一批节能环保汽车推广目录中，160多款车型中，超过六成都是自主品牌，涉及江淮、长安、奇瑞、比亚迪、吉利等多家自主品牌车企。
“奇瑞瑞虎3、艾瑞泽7等车型均进入了目录，这些车型可获得3000元的现金补贴，在一定程度上提升了价格竞争力。”奇瑞汽车销售公司一位中层表示。
实际上，节能补贴政策是在2010年6月30日由国家发改委、工信部以及财政部共同推出的一项旨在刺激汽车消费的政策。
根据当时出台的《财政部、国家发展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知》和财政部、国家发展改革委、工业和信息化部《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则的通知》显示，财政部将拨付120亿元资金，对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的车型每辆补贴3000元。
据悉，截至2011年1月，享受补贴的节能车已达到200万辆以上，补贴资金已经用掉一大半。至2011年中，进入补贴政策范围的车型已达300多款，补贴规模进一步扩大，节能补贴专项补助资金所剩无几。其后，关于节能补贴政策将退出的消息开始甚嚣尘上。至2013年，节能补贴政策已经基本退出。
在乘联会副秘书长崔东树看来，恢复节能补贴的政策是正常，是拉动经济和扶持自主品牌发展的措施之一。除此之外，由于节能补贴设置了一些准入门槛，这也会在一定程度上刺激自主品牌提升其产品和技术能力。
“国家的补贴政策无疑会对自主品牌提供帮助，毕竟目前自主品牌的主流价格区间依旧在10万元以下，3000元的节能补贴对于消费者的刺激作用依旧较为明显。”比亚迪汽车销售公司相关人士表示。同时，节能补贴政策也有助于消费者将更多的目光投向自主品牌，增加市场对自主品牌的关注度。
自主困境
事实上，尽管节能补贴政策并非仅对自主品牌开放，但业界普遍将其与此前出台的“购置税减免政策”“汽车下乡政策”和“以旧换新政策”等一道誉为政府拉动和扶持自主品牌的“四大扶持政策”。
据中汽协此前公布的统计数据显示，今年8月份，自主品牌乘用车共销售54.51万辆，同比增长5.69%，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轿车方面的下滑态势更为明显，自主品牌轿车销售17.79万辆，同比下降21.09%，占轿车销售总量的19.53%，比上年同期下降5.55%。
自2013年9月以来，自主品牌乘用车的市场份额已经出现了史无前例的同比“12连降”。在自主品牌市场份额持续下滑的市场背景下，此番节能补贴政策的重启，无疑也被业界解读为政府“救市”的举措。
与之相反的是，合资品牌的市场份额却在保持稳定增长。在外资品牌的围攻下，自主品牌的市场份额正在不断地被蚕食。显然，这与2009年末工信部就《汽车产业发展政策》修订稿征求意见时提出的“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内市场的50%”的目标渐行渐远。
由于近几年来，外资品牌逐渐下探，纷纷推出小排量、低价格的车型，也导致外资品牌与自主品牌的主阵地交叉面更广，自主品牌的生存空间日趋狭窄。除此之外，自主品牌核心技术缺失、品牌力不强等“老大难”问题依然存在，以至于市场份额同比连续下滑。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，除了竞争因素，社会各界和消费者缺乏对中国品牌汽车了解，缺乏购买和使用中国品牌汽车的氛围也是重要因素。
