比亚迪磷酸铁锰成本不增反降
对比亚迪来说，发展新能源车的同时，必然要考虑续航/电池的问题，因此，比亚迪一直致力研究新电池。近日，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪已成功研发出高能量密度新型电池——磷酸铁锰，新电池突破了传统磷酸铁的能量密度，将其密度提升近67%，意味着新电池将提升电动车的续航里程。此外，比亚迪董事长秘书吴经胜表示，新电池将在明年投产，优先搭载于比亚迪旗下自产车辆。
电动车的续航里程一直是电动车面临的瓶颈，目前新能源车所用的动力主要有磷酸铁和三元材料电池。近期在国内备受关注的特斯拉MODEL S由于采用了松下的NCA三元材料电池，续航里程可以可以达到500公里。而比亚迪采用的传统磷酸铁作为e6纯电动车的能量来源，续航里程最高为300公里，显然差一截。比亚迪了解，只有研发出属于自己核心技术的新电池，并成功地应用在自产的新能源车上，定可以大幅提高续航能力，使其在新能源车市场更具竞争力。
比亚迪研发新电池 能量密度提升60%
比亚迪确实成功研发出新电池，而且新电池比传统电池在容量上有大幅提升的同时，成本却更低了，这一技术突破引来了市场、业内的纷纷关注。
比亚迪新电池研发的最大突破体现在将传统磷酸铁中加入了锰元素，形成磷酸铁锰锂新电池。磷酸铁锰锂新电池突破了传统磷酸铁的能量密度限制，电池能量密度由90Wh/Kg提升67%至150Wh/Kg，基本与三元材料电池能量密度(约为150Wh/Kg)相当。电池能量密度的提高意味着续航里程将大大提高。
新电池成本不增反降
新电池能量密度大幅提升，成本却不增反降。据了解，传统磷酸铁的价格远低于三元材料电池。然而，钴元素在我国储量极少，仅占世界总存储量的1%，多需从海外进口，价格受限。比亚迪研发的磷酸铁锰锂新电池中的锰元素在我国储量则非常丰富，因此在成本上保持优势。
综合而言，比亚迪研发的新电池一方面提高了能量密度，减少了车载电池的数量，有助于节约能耗。另一方面，电池成本的降低将直接放映在车价和用车成本中。
随着国际政策扶持，比亚迪新能源车销量在攀升，新电池研发出来后，需求亦越来越大。目前，比亚迪在惠州有一个1.6GWh/年产量的电池工厂，产能居全国第一。但为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪计划在深圳坑梓基地新建6GWh/年产量的电池工厂，该工厂建成后将是世界上最大的动力电池工厂之一。新工厂一期工程将于今年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。
随着新工厂的建设，比亚迪研发的磷酸铁锰将在明年投产，未来将应用于旗下自产新能源车。
业“战国”纷争 人才与技术成发展命脉
锂电发展还缺什么?人才与产品
从我国的应用领域来看，目前应用比较广泛，追溯到在电动车行业的发展也有10年了，但是正真有起色的也就是这几年，但是据统计锂电车在一二线城市的比例也不到20%。
当前中国的锂离子电池生产处于 “战国”时代，产品质量参差不齐有高档、中档、低档产品。的相关技术不完备，企业之间的技术专利成果对外保密等等都让在电动车的运用上受到了限制。
但是，更为关键的是为何锂电产品创新能力不足，技术人才短缺在产品设计、材料设备、制程管控等几方面都需要专业的技术型人才把控。
现今的技术水平已经是日新月异，人才的培养也达到了较高的水平。但是目前缺乏的还是整合，行业缺少一个“领头羊”，缺少一个技术平台，让最先进的技术成果与高级人才的进行交流，思想碰撞。
人才与技术 锂电发展点睛之笔
纵观全行业，涉及锂电的企业不在少数。2013年以来，全国各地电动车政策频出，禁电限摩此起彼长，再加上新国标的两大核心改变，无不将传统铅酸电池电动车推向悬崖。在铅酸电动车的可塑性和操作空间越来越小的情况下，锂电车已经成为各大企业谋求进一步发展的新突破点。爱玛、雅迪、新日、绿源、台铃等众多车企在锂电车领域的市场占比都在不断提升，产品类型及技术积累也已达到一个相对比较成熟的阶段。
目前来看，在锂电车产品方面做的比较好的如喜德盛，以自行车发家的这家企业，在材料强度好、工艺创新、车架的一次性成型等都给锂电车带来了突破。探究其市场占比提升的一个关键因素，就是其在技术层面具备比较领先的优势，尤其是对高端原材料的应用，在行业内优势比较明显。
综合来看，目前锂电缺乏核心技术与最关键的人才的时刻，谁能研发最关键的技术，谁拥有最顶尖的人才，就是把住了锂电的命脉。也将给企业在2014洗牌的洪流之下立住脚跟!
