特斯拉难走电池路：BMS真能化钴酸危机?
底特律去年7月份以170亿美元的负债宣告破产，百年“汽车之城”颓然倒下的声音还未落定，总部位于硅谷的特斯拉，因使用钴酸，将温软如绵羊的电动汽车改造得狼性十足而吸引了大量目光。
随着机电一体化技术成熟，硅谷作为IT产业的圣地，恰当地为特斯拉罩上了互联网思维的光环，极简主义、用户层次定位、多终端的联接，特斯拉CEO艾伦马斯克不仅是个资源整合和营销高手，还是个出色的实践者，Tesla_Motors的问世直接将电动汽车从低端和玩具印象的泥淖中拯救出来，后续车型Model-S更是凭借动感的车身线条和3.9秒的百公里加速记录，将硅谷推向底特律的继任者角色。
硅谷的确为这个电动车企业提供了前所未有的智能操作体验，特斯拉一改汽油车甚至其他电动车品牌的按钮设计，以触屏代之，让用户在驾车过程中感觉仍然在苹果手机的电容屏上滑动，浓烈的科幻气息为特斯拉电动汽车的高端定位又增加了许多筹码。利用触屏，驾驶者可以完成包括最基本的导航、听音乐、调整温度、调整座椅位置，甚至还可以上网。
但这些智能操作对于一款汽车来说，都还停留在相对浅的层次上，通过特斯拉的触屏操作，驾驶者可以更加便捷地实现天窗和窗户的开关，监控里程数，甚至可以在方向盘上操作中控屏幕，但是在更加紧俏的安全和事故处理市场，特斯拉做的远没有通用的Onstar精彩。
整合了无线通讯和全球卫星定位技术的远程控制系统，不仅可以远程检测故障并报修，还能通过汽车身周的传感设备，实现事故发生后的自动报警。从这个角度来看，Onstar更像业内描述的车联网雏形，有一套完整的终端收集、数据转化、数据汇总处理和反馈系统。
也就是说，智能汽车很多时候只是特斯拉借助硅谷订制的营销马甲，而在营销背后给车主喂下定心丸的还是特斯拉的电池技术。
钴酸本性难改
2008年问世的特斯拉使用了松下提供的NCA系列(镍钴铝体系)18650小电池，单颗电池容量为3100毫安时，这种电池说起来并不陌生，笔记本电脑和手机电池都是其家族成员。电池行业内公认18650电池不适合做动力电池，这种钴酸有着大电流放电能力、安全性能差和循环寿命短等缺点。
特斯拉的数学魔术将7000块钴酸划分成块、层、片三个层级进行管理，69个18650电池并联成一块，9个电池块串联成一个层，而11层再串联成整个电池片。如果想要更大的动力输出，电池单元数量很有可能上万，一旦出现紧急刹车等大功率放电，或者低温、撞击、穿刺情况，这几万块电池就像一个定时炸弹。
值得一提的是，特斯拉这款纯电动跑车问世的时候，性能更加稳定的磷酸铁技术还未成熟，特斯拉的选择空间并不多，而且当时特斯拉的跑车定位，决定了它的用户对循环寿命和放电能力不敏感，至于安全性能，特斯拉在近7000个电池单元和每个电池层上都设置了保险装置，一旦检测到这些电池的温度过高或电流过大，则立即断开输出。
然而这套BMS似乎并不可靠，从9个月内6起自燃事故召回439辆汽车的数据中就可见一斑。前几次自燃事故，穆斯克都给出了电池包遭刺穿的解释，而且由于汽车预警系统提示到位，都免于了人员伤亡，而2月份在加拿大发生的特斯拉电动车自燃，当时车主并未对汽车进行任何高强度的操作，只是将车开回车库。
这些安全事故被特斯拉的公关渠道一一化解，为驾驶者提供了暂时的同质安全和超出其他电动汽车两倍的动力，但是在驾驶者心里已经留下了问号，一款电池管理BMS软件真的能化解钴酸不稳定的化学特性?更何况，目前特斯拉电动车的消费人群还集中在富人群体，这些人往往拥有多款车用来轮替，特斯拉只在有限的场景下使用，市场远未普及的情况下，特斯拉电池纵然有着高效的续航和强劲的动力，但隐藏的安全隐患还是会让驾驶舱内的乘车人员有所担忧。
