以丰田FCV为例，售价为700万日元，政府补贴200万日元，再加上地方政府额外补贴的100万日元，消费者可以400万日元（约合人民币24万元）的价格购买。
基础建设：明年建成全球最大制氢基地
跟充电桩一样，加氢站也是需要大力普及的基础设施。日本汽车企业与能源企业早在2011年就开始联手建设加氢站。按照规划，各大车企将于2015年以东京、大阪、名古屋、福冈4大城市圈为中心开始燃料电池车的销售，为此计划设置大约100座加氢站；到2025年，将加氢站数量增加至1000座；到2030年，进一步增加至5000座。不过，目前进展并未达到预期效果，目前仅建成不到20家。日本打算明年在川崎市建成全球最大的制氢基地，预计每天提供的燃料足够4万辆燃料电池车使用，并将燃料成本降低30%。
终极大对比
1.能源来源
氢燃料电池车可以通过工业生产氢来获取能源，而生成氢的原料是水，这是一种清洁且可再生能源。电动车分为纯电动车、插电式混合动力以及增程型混合动力，前者能源为电，后者则还要辅助于燃油。
2.能源补给形式
通过加氢站，氢燃料电池车只需要3~5分钟即可完成加氢，与目前汽油车加油差不多。纯电动车普遍意义上来说，慢充至少需要4小时充电时间，而快充最快也要30分钟。当然，插电式混合动力可以选择在家充电，在外加油的模式。
3.续航能力
氢燃料电池车目前可实现与普通汽油车接近的续航里程。纯电动车受限于电池体积，普遍车型续航能力在160公里左右。插电式混合动力由于搭载了汽油机，可实现远距离行驶。
4.价格
目前氢燃料电池车的售价十分高昂，售价至少是普通汽车的两三倍，这主要受制于未形成生产规模、批量制氢困难等因素，不过丰田称其氢燃料电池系统单价成本已大幅下降，到2020年可降至与目前普通混合动力售价相似。普通纯电动车和插入式混合动力车售价也不菲，但由于政府补贴给力，大约仅比普通汽车贵出20%左右。
新能源政策
摇摆易浪费
今年7月，国务院三部委印发公告，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。随后不久，相关部委再度下文，要求2014年至2016年，中央国家机关以及纳入范围的新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。其他政府机关及公共机构，在2014年购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于10%，2015年不低于20%，2016年不低于30%，以后逐年提高。
不过，对于该补贴何种新能源车，政府似乎还没有考虑得太清楚。按照目前的局势，氢燃料电池车和电动车都在补贴范围内。
但是，这就形成了一个新的矛盾：如果大力发展电动车，那么势必要大建充电站、充电桩，按照国家电网的规划，未来重点在京津冀鲁、长三角地区的国家试点城市，建设城市公共重换电设施和城际互联快充网络，计划建充换电站6237个，充电桩67万个。电动车若能够大规模普及起来，那自然是极好的。不过，如果氢燃料电池车价格下降到足以普及的程度的话，则需要建设（或改造）加氢站，那么此前建设起来的充电站和充电桩将被废弃。
同时，本土车企对于新能源车的投入也是关键。中国本土车企跟欧美日车企比起来，还是太稚嫩，在新能源车这个看起来起点一样的领域内，想要“弯道超车”，则更需要专注且“专情”。毕竟，研发经费、研发人员以及积累的研发经验都是一种“支出”，若到处打井，又打得不够深，恐怕最终难以见清泉。
