比亚迪的新能源车采用磷酸铁组，这种电池管理系统更简单，且比亚迪已拥有铁电池产业布局，日后还将深化磷酸铁锂材料的发展；特斯拉使用的三元电池拥有价格低、续航能力长的优势，其正在受到愈来愈多电动车生产企业青睐。而最终决定这两种电池命运的既有政策因素，也有企业决策等因素，而更多的还是市场对于电池价格、安全及性能的追求。
“特斯拉”之石 可以攻玉
去年特斯拉宣称实现盈利，今年更是喜讯频传，这对众多车企在电池选择方面产生了引领作用，有分析认为其经营模式和互联网思维方式也起到了作用。当然，除了有影响力企业的引领，也有政策的驱动作用。
特斯拉采用三元组
目前，电动车电池使用的正极材料主要为磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂等。磷酸铁锂密度较低，仅为每公斤120Wh左右，但其优势是热稳定性好，安全性高，比亚迪等车企选择了这种电池。三元材料能量密度可达150Wh——200Wh，续航里程大，但其劣势在于安全问题，采用它的主要是特斯拉。业内对三元材料和磷酸铁锂材料孰优孰劣也一直存在分歧。但在国内，磷酸铁则占据着上风，三元材料和锰酸锂使用者有限。
2013年第一季度，采用三元材料的特斯拉宣称盈利，瞬间让众车企看到了方向，中银国际分析报告认为：特斯拉采用了全球供应链采购，与其他相对闭塞的企业相比更能拉动行业发展，使其他企业打消顾虑采用三元材料。华泰证券汽车行业分析师冯冲称：“特斯拉形成巨大影响的原因是其作为一个非传统汽车制造企业，仅仅依靠硅谷技术和互联网思维，就制造出一个性能出众的电动汽车，所以颇受关注。”
近期特斯拉高姿态表示，向全球电动汽车生产厂商开放全部技术专利，进一步让长期受制于磷酸铁锂技术专利的中国车企看到了希望。今年上半年开始，中国车企纷纷将目光转向三元材料。
当然除了上述原因，国家政策也有一定引领作用。2012年10月16日，财政部等三部门联合发布了《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》，要求到2015年电池单体能量密度达到每公斤180Wh以上(模块能量密度达到每公斤150Wh以上)，而三元材料相对而言能量密度最高。上述通知并非强制性要求，但给车企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效应，国内车企纷纷宣布转向。
