充电桩的数量较少是造成用户里程焦虑的另一原因。2014年，我国新能源汽车共销售7.8万辆，而低速电动车销量达40万辆，主要原因在于低速电动车价格低廉且充电方便。低速电动车的消费群体主要集中在农村、城乡结合部或小城镇，白天使用晚上在家充电，使用非常便捷，而电动汽车目前仍受充电难困扰，致使很多人不敢轻易购买。
李青海认为，充电桩的建设，应在三方面共同着手：一是在新建小区安装一定比例的充电桩；二是在停车场建充电桩，当车停在停车场时即可完成充电；三是设立移动充电设施，解决临时或少量车的充电难题。另外，公共场所如商场、写字楼、医院等地方也应建有充电桩。
由于充电设施存在利用率的问题，并不是所有的地方都需要建充电桩，也不是建的越多越好，所以，在建充电桩之前，需要做好调研和规划，防止重复化建设造成的资源浪费。
补贴退坡有利于市场机制
随着政府对新能源汽车“真金白银”补贴的退坡，市场的主导作用将会越来越明显，作为新能源汽车产业链上游的动力电池行业，面临着重新洗牌的可能。
李青海认为，在产业发展初期，政府对产业进行补贴和扶持，引导和推动产业的发展，是积极的政策手段，但是，政策干预多久？干预的程度有多大？是值得深思的问题。
我国的新能源汽车推广，在出租车和公交车领域做得比较好，政策扶持和补贴起了很大的作用。而私人用车中，国家补贴较高的车型也是销售的主流车型。
世界上有很多产业都是靠补贴发展起来的，比如电灯泡产业。但是，“靠“吃奶”是长不到成人的，始终依赖于补贴的经济不是市场经济。”李青海认为，随着产业的逐渐发展，补贴逐步退出是正确、科学和有利的措举。
然而政府补贴如何做到更科学、更合理，更有利于行业的发展，李青海建议，应向国外的补贴政策学习，采用给企业“减税”的补贴方式，减税比直接给企业补贴资金更有利于推广，同时也避免了部分企业骗取补贴或诈领的行为。
动力系统应与整车协同设计
目前，我国绝大多数的电动汽车生产企业都是在传统的车底盘上进行改制，而不是将底盘重新设计，在原来摆放汽油发动机或柴油发动机的地方摆放电池组，采用“头痛医头脚痛医脚”的治标不治本的做法，制造出的电动汽车存在着先天性的缺陷。
李青海认为，动力电池企业需要与汽车设计企业合作，开发出适应电动汽车使用的动力电池。相反，如果不在设计环节按照电动汽车的规范要求做，通过在传统汽车上改制来分享国家政策和补贴，只会是短期效益，很难适应电动汽车长足发展的要求。
李青海表示，目前峰谷源正在积极布局电动汽车的整个动力系统：充电系统、控制系统及电机、电池组，即业内俗称的“三电”。
他举了个很形象的例子：绝大多数消费者有个传统概念，比如带电的设备或者是仪器消费品如果不工作了，首先怀疑是电池的问题，电视机不亮了本能的认为是电源问题，电动车不好首先说电池不好，因为消费者没有能力说电机不好、充电器不好，所以，电池是个最容易被抱怨的产品，经常被抱怨。但事实上，很多时候并不是电池的问题。就像如果一对农村夫妻没有小孩，媳妇经常挨骂，其实不一定是媳妇的问题，应该是四种概率都存在：男人的问题、女人的问题、男女共同的问题还是男女共同都没问题，但是90%的时候是首先抱怨媳妇，而实际上是都应该去医院做检查，找出真正的问题。而电池行业就处在“受抱怨媳妇”的地位。所以电池企业要给整车企业提供整个动力系统，目的就是整个动力系统有相互匹配性。
事实上，电动机的效率、充电器的效率都会影响电池的工作时间，电动汽车工作效率如果只达到80%或90%，那电池的工作时间会相差很多。同样的电池组，如果正常可供行驶15公里，而现在只能供行驶10公里，那么，消费者会说是电池不好，而不会说电机不好。所以，做一个匹配良好的动力系统提供给整车使用，是峰谷源未来的发展方向。
最后，李青海表示，电池产品正如一部文学作品，如果所有人都说好，他失败了；所有人都说不好，他也失败了。如果一部分人拼命的说好，另一部分人拼命说不好，他成功了。面对真正有竞争力的产品，所有的消费者、所有上下游客户最终会做出明智的选择，只是时间的问题。
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