图为上海国际汽车城（集团）有限公司董事长兼总经理荣文伟发表主题演讲

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　　在中国电动汽车百人会论坛（2018）的“绿色共享引领城市交通变革”主题论坛上，上海国际汽车城(集团)有限公司董事长兼总经理荣文伟发表主题演讲。

　　以下为演讲实录：

　　尊敬的汪部长，欧阳明高教授，来自全国各地的各位政府官员，媒体们朋友们，还有我们的同行，大家下午好！

　　今天我们在这发布我们的第一份研究报告。毕竟从2013年开始到现在近5年的时间，在这个行业目前已经出现越来越多的分时租赁企业，怎么样让大家更客观、准确的认识分时租赁这个行业，让各个层面都能了解这个行业到底对社会意味着什么，还有我们所有企业应该朝哪个方向走？这都是大家共同面对的问题，这个问题只是刚刚打开，还远远没有到有结论的时候。

　　EVCARD作为先行者既然已经走到了前面，我们跟同济大学，还有几家单位一起，开始了这项专项研究。希望通过这个报告能够开启大家对这个领域的认识，尤其找到这个商业模式到底对中国意味着什么。

　　刚才已经简单说了一下背景，我们希望通过深度的分析，能够形成一份关于分时租赁比较专业的报告。还有一个，倡导业界、学界和政界（业界、学界只是一开始）对分时租赁，最重要的是分时租赁企业、政府以及消费者对分时租赁有一个更加准确和客观的认识。还有协同资源，更广泛的关注，同时推动整个行业的变革和未来出行方式转变，找到一种健康和可持续的发展模式。

　　主要编制的几个单位代表是几家分时租赁企业，尤其国内的几家分时租赁企业，长期数据的积累。再一个我们运营的领导企业，还有这几家合作单位。我们希望打造一个学术性交流的平台，专门打造中国城市交通发展论坛，希望在这块上，能够把未来交通发展的演变逐步深入下去。以前分时租赁集中在电动汽车上，从推动电动汽车发展找到一种模式和方式，现在它已经开始走到城市交通领域。

　　汽车共享源于欧美，但到中国它实现了快速发展，为什么在中国它一定能走到世界前面？早在1948年汽车共享从瑞士开始，美国Zipcar是全球第一家，当时是用汽油车来做的，它这个分时只做到日分时，日分时和我们现在目前以分钟为单位的分时最后效果是完全不一样的。

　　新加坡是亚洲第一个发展分时租赁的，而巴黎实际上是全世界第一个用电动汽车做分时租赁的一个城市。戴姆勒Car2go去年年初的时候它还是全世界最大的分时租赁企业，有超过15000辆车，90%是汽油车，只有10%是电动车来做的，这是一个大的发展局面。

　　我们国家最早出现的是共享，包括滴滴、Uber。真正使用分时租赁，以分钟为计费的模式和A2X模式应该是在2013年才开始。到2017年，EVCARD规模已经超过Car2go，车辆总数超过26000辆，网点数、会员数全面超过他们，这已经到世界最高的位置。

　　分时租赁缘起在中国，这四个字当时我们汽车城做电动汽车国际示范城市，参与了美国的加州、英国的伦敦，法国的巴黎进行交换，只有一个城市代表中国跟国外城市交流，如何城市推广电动汽车，我们这边目前是全世界接待人次最多的，也是数据量规模最大的，第三是商业模式创新中心。在商业模式里，我们当时跟国外交流时，发现国外已经有这个模式了，交流过程翻译成中文时，如果用“汽车共享”翻译过来，跟滴滴、Uber没法区分，中国词里找到这四个字“分时租赁”，目前全行业以这四个字来定义。这四个字是我们最早提出来的，也是我们从2013年打造EVCARD这个品牌开始的。

　　分时租赁的发展主要依托技术进步，持续的迭代、升级，因为在国外大家看了，50年前就有这种共享，在德国有一个不莱梅模式，当时有家里车，打电话你来取钥匙，用这种模式。这个模式在那个小镇上，大家住得都很近，所以是可行的。但到大城市里就没有办法了，而这个模式实际上到什么时候才能够大规模普及和发展呢？如果没有苹果手机这样的移动互联网终端的出现，它的信息沟通成本是非常高的，不可能大规模普及。它产生很早，但是一直没有发展起来。

　　而移动互联出来以后不一样了，信息交通成本非常顺畅。还有一个我们可以控制车门、车锁，可以控制车里很多东西以后，才是这个业务大规模蓬勃发展的一个基础。从这点来讲，包括车辆的控制技术、信息技术，还有充电管理，包括这些都陆陆续续标准定了，可以大规模普及和发展的时候，它才成为可行。而我们中国刚好跟电动汽车的普及和发展这两点重合了。

　　实际上中国的分时租赁是由推广电动汽车开始的，而不是我们一开始需要这样一个商业模式，这就是中国推分时租赁跟其他国家不同的地方，从电动汽车开始。

　　分时租赁运营更多的是集中在大城市，实际上超大城市100%全部都有了这个业务，80%的特大型城市现在目前也基本上都有了，还有大城市31.5%。人口越多、城市越密的地方越需要这样的服务。

　　这是我们城市群的情况，大家可以看一下，这张图（PPT）表示出来，实际上长三角这个地区，是我们现在目前辐射面最广，还有城市群组发挥的效应目前最好的区域。再下来可能是在西部成渝地区，京津冀达到25%，这是中国目前最大的态势。

　　目前中国新能源汽车分时租赁参与者来讲，不论从数量、背景、能级都远远超过世界上其他国家。目前大家可以看到，不管主机厂、租赁企业、电池、能源企业、互联网企业、其他企业等一大批企业进入了分时租赁，而国际上现在目前还不是很多。中国分时租赁开始真正进入消费者，主要集中人口密集地区、交通拥堵地区，这个模式实际上是最容易先过盈亏平衡点的，这也是中国为什么发展的比其他国家好的一个原因。当然还有我们目前的创新和资本的活跃程度有关系。

　　目前最大的几家，前面排下来，最领先的有EVCARD、Gofun、PonyCar、巴歌出行、车纷享、嗨车、绿狗、盼达、微公交，80%是做长租，这是我们大的态势。

　　现在，中国分时租赁运营车型95%都是新能源车，这是我们国家区别于其他国家最大的特点，而尤其像美国的Zipcar一开始全是汽油车，德国Car2go90%是汽油车，Car2go在重庆也是采用的汽油车。还有我们微型两厢车占54%，续航里程150-250km的范围，前一阶段电动汽车出来是在这个水平上，随着新的电动汽车出来可选择的越来越多，我相信这个数字一定会发生比较大变化的。同时支持快充和慢充，这是我们的一大特点。

　　品牌从最高的宝马的I3一直到我们所有的小车，现在几乎所有的车型，各个档次的都进到我们的服务体系和服务的业态里面。

　　这是目前全中国分时租赁会员总数，大概在800万左右。共同的特点，男士占84%，女士占16%，各家有差异但这个差异不是很大。近90%的年龄在18-40岁之间，这个分时租赁业务的活跃群体，这个群体也代表着社会的未来，10年以后还是从18岁到50岁以上，所以这个群体一定会越来越大的。

　　还有一个特点，本科以上学历会员占76%，知识层面越高的人，受的教育越多的人越接受这么一个模式，这个特点。

　　从它的增长率来讲，目前跟网约车、共享单车相比它的稳定性非常好，而且持续比网约车增长率要高。这个业务不像共享单车那样不到一年的时间一下子冲到了顶，然后一年半以后这个行业就开始大批企业倒闭进入整合期。而目前我们的分时租赁汽车，因为它可能是资产比较重，谁也没有能力一下子投入那么高的资产，把所有的市场占掉。汽车这个行业跟自行车的确不一样，它有它自身的一些特点。

　　出行次数这边也可以看一下，男士多一点，女士少一点。

　　出行强度远远低于常规公交，实际上我们看三次到六次，每个月月出行，这个跟我们乘公交车和地铁差别非常大，那个是每天都要乘的，分时租赁可能是一个补充，等会儿可以看一下它还有其他的特点。典型城市的活跃用户，时长大概在0.5-1小时的水平，还有典型城市单车单日的次数是在3-4次的水平上，这只能说是目前。实际上所有的分时租赁企业，现在进城市以后，网点的密度让大家感觉到方便程度还不足，投入的车辆的总数还不足，还有会员的数量还不充分。所以现在是在过渡期间，它呈现出的是3-4次。而法国巴黎分时租赁的平均数已经达到6次，中国虽然说走得还可以，总量比较快，但是在一个城市里比较充分这方面都没有做到，没有一个城市做到。法国巴黎城市任何一个点步行5-10分钟能找到4、5个借还车的点，非常方便，我们都没有做到。

　　这个是我们按星期，星期一到周日，大家看一下周末是高峰，这是一个特点。

　　第二个特点是什么？大家看一看，这条绿线是分时租赁出行的高峰和整体城市的出行高峰，这是上海的数据。大家可以看到上海整体出行高峰两个峰值，一个上班，一个下班，城市最痛苦的两个时间就是上班、下班，堵车堵得最厉害。

　　而大家看我们分时租赁，几乎是平的，原因其实很简单，按时间收费。那个时间一旦堵车的话，所有的消费者都会调整他的出行习惯。因为他是按时间收费的，我开着车在这不动就花钱，所以在这个时间都选择用公交走了，它只是过渡，对城市的拥堵它没有贡献，反而是有好处的。这一点分时租赁跟其他的形式非常不一样，它对城市的交通，缓解堵车非常有好处。

　　还有一个大家看半夜，半夜在没有公交的时候，公交车、甚至出租车、网约车打不着的时候，半夜2-3点照样有人，出行可以24小时保障，这就是分时租赁进到城市交通体系里它起到不可替代的一些左右，它能24小时提供服务，从这点上来讲这是它的特点。

　　还有一个在各个地区，主要是在上海这边，分时租赁的分布跟社会小汽车、私家车完全不一样。80%只在郊区活动，不参与城市内的道路占用。而私家车37%在郊区，43%在市中心，还有20%是来往于市中心到郊区的私家车。而分时租赁15%来往于市中心和郊区，只有6%在市中心里转游，市中心转游堵车不合算。所以大家会自觉的在公共交通发达的地方尽量用公共交通，所以这就是分时租赁区别于其他交通方式的特点，这就是在空间上的一个特点。

　　还有分时租赁按时间段来看，大家看一下早上7-8点往往是出行的高峰，我们分时租赁占多少呢？占5%。12-13点也是一个高峰，我们占5%。晚上18-19点这块稍微高一点，大概占6.8%。半夜，22-23点我们占了几乎还是5%，这就是分时租赁，它几乎没有特别高的峰值，需求比较稳定。这就是它在每一个地方，这是在上海，一张热力图大家可以看出，最后走的地区、地方不一样，结论它没有绝对的高峰，它非常均衡，这恰恰是我们城市交通希望看到的，而不是哪一点特别高。

　　这是分时租赁对私家车购买的替代。这是结论，上海替代5辆，华盛顿7辆、西雅图10辆、圣地亚哥7辆、温哥华9辆，卡尔加里11辆是最高的，巴黎3-7辆，现在巴黎6辆左右。我们中国跟其他国家不太一样的，我们在上海这个数算的时候，比如说在德国它的替代真做到10%的会员就把私家车卖了，不要私家车了，所以私家车少了，车位多出来了，在德国慕尼黑这个城市多出1500个停车位，还有整个城市公里数少了4100万公里的实在数据。

　　上海表现得不一样，私家车还在成长和发展，而其他国外城市已经均衡稳定，他可以把私家车卖了。上海5辆多怎么出来的？不是把私家车卖了，同济大学做了调研，调查11000个会员，最后得出结论把私家车卖掉的非常少，只有极个别，一辆车只替代0.04辆，但是这1万多会员里头，有33.8%的会员说我今后不买私家车了，这是他把未来消费的预期去掉了。我们把这个数也算上，实际上我们把这个数算上以后，得到一个结论是一辆车替代五点几辆车不到6辆，这是基于现在目前我们的网点数、车辆数、会员数的结果，这个数在中国一定会大幅度提高的，而且我相信这个数一定比欧美其他国家都要高，现在仅仅是刚刚开始。大家今天去找分时租赁网点，现在步行10分钟就能找到一个点的地方有多少？很少，还不方便。当这些东西都已经方便的时候，结果会完全不一样。

　　这是我们提高的社会效益，车辆的平均使用率3-4次，私家车平均一天是2.2次，私家车它是已经达到稳定运行了，一天它就是2.2次这么多。而十年以后、二十年以后还是这么多，我相信分时租赁的平均使用率一定是在往上走，在德国这个数字大概在6-7次，奥地利的数字6-7次，中国理论上是可以超过这个数的。

　　还有道路里程数，这是跟网约车、专车、出租车比，我们效率100%。大家上了车以后，不会多走一公里的。而出租车在接人的时候是有效的，在接人前和把人放下以后都是无效占用城市道路，这一点分时租赁本身效率就高了。这是缓解堵车问题，再一个解决停车位周转的问题。城市病两点，一点是堵车，一点是停车难，这是所有中国二线城市以上所长期困扰的问题。大家没想过车位是用来解决你的出行的，我们单位里一个车位一天周转的次数，私家车开过来一停，下班开走了，这个车位一天解决一个人的出行，这就是单位私家车车位的效率。而用分时租赁这个车位的话，我们现在目前只敢说大于2次，因为这个数字差别太大。随着企业做得越好，它的效率会越好，我们在上海基本现在已经做到5-6次。上海最高的一个区域像虹桥、安亭这个区域一个车位到19次，而巴黎也是19次，基本19-20次，车位的使用效率大大提高。电动汽车租赁不只是电动汽车的问题，对城市来讲运行模式会产生非常积极的影响。

　　还有环境效益，我们是坚持用新能源来做，中国现在目前这些新能源里程数已经达到12.8亿公里/年，目前这些车跑的数，现在还是刚刚开始，再一次减少汽油使用，现在目前是1.4升，减少碳排放32吨/年，这是我们社会效应的数。

　　还有经济效益，这件事情到底对社会来讲，用电动汽车做，而且共享，社会效益好的话对老百姓意味着什么？我们算了一个数，目前分两个，一个是一线城市、一个是二线城市，为什么这样分？一线城市EVCARD现在平均做到4.7-5单。而二线城市平均在4.3单，大概在4单，单数不一样结构成本是不一样的。按照这个计算以后，整个成本是每公里1.5元。而如果是快车、专车它的成本要达到2.5元、3元，二线城市驾驶员的成本低一点，它是1.7元、2.1元，分时租赁运行成本也低一点为1.2元。分时租赁出来以后对社会降低出行成本是非常有价值的，全社会出行成本降低以后，最后整个全社会竞争力会大大提高，这是我们的一些数据。

　　还有从政策支持上来讲，因为我们产生背景特殊，是从新能源汽车开始，所以我们最早得到的支持是2014年7月，源于整个推广新能源汽车指导意见，提出要探索新的商业模式。随着往后发展，国务院开始有“互联网+”，包括促进消费以及“十三五”规划，都开始到了市场上，互联网+以及共享出行的这个阶段。

　　在2017年8月，交通部、住房和城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，第一个开始涉及分时租赁这个领域。从现在开始，关心这个领域已经从新能源汽车的推广，到共享出行到今后对我们城市意味着什么。为什么搭建这个平台？大家都来深刻思考一下，面对它开始想这些问题，让所有的各个层面的人，把这些问题想得越通越明白，实际上政策出台的时候会越坚定、越不犹豫，否则永远都是犹犹豫豫的，对这件事到底该支持、该反对、该控制还是该大力促进？现在尤其是共享单车这件事情，前面发展太快以后，最后造成了很多社会管理问题。所以出现一年半以后，呼声主要到规范上，而共享汽车目前走的应该说还真的是非常健康，尽管目前没有一家盈利的，但整个步骤，包括对城市管理的损害，都是在可控的局面，它用的电动汽车来推这件事情。

　　共享单车这件事情给我另外一个启示，共享单车出现以后大家发现两个现象。第一，在城市里自己去买自行车的人没有了，这是第一个改变；第二个改变，大家不再关心我骑的自行车是凤凰的还是永久的了，只关心是红颜色的、绿颜色的还是蓝颜色的，这是一个大趋势。尽管规范是有规范的，但这种趋势已经不可逆了。随着社会上有这种更经济、更有效的服务，我没有必要自己再去买车了。

　　所以说共享汽车到底会是什么阶段？不同的组织预测是完全不一样的。这是麦肯锡说2030年市场规模高达1.5万亿美元，每10辆销售的新车就有1辆是用于共享出行。麦肯锡在手机iPhone刚出现时也做过预测，预测2019年、2020年全世界智能手机用户90万，现在目前我们已经超过1亿了。

　　这是美国一家智库做出来预测，美国今后95%的客运车公里将由共享汽车完成，在美国完全有可能。在美国汽车已经不是身份的象征，纯粹是交通。中国目前，尤其是60、70年代的人还有这种情结，没有车到有车是我人生成就的一种象征。还有我从桑塔纳买到了奔驰、宝马是我人生成就的象征。

　　而大家注意，我们孩子这一代，已经没有，在这个点上已经找不到快乐感、找不着成就感。因为他出生以后，父母带着他开着车走，家里都有好车，对于他来讲车就是出行工具。美国机构预测再过十年如果是无人驾驶车开始陆陆续续进入人类社会以后会是怎样的结果？很少，那个时候私家车就完全是个性化需求了。

　　共享汽车现在最密的地区是在上海嘉定安亭，任何时间1分钟到路口一定能找到我们的分时租赁车在跑。但我想说大家不要怀疑，到路口去站在那，50%以上是共享车，私家车反而不到50%。这一天一定会到来。

　　这就是这些机构所做的不同的预测，但是我说每一家有没有眼光？看不看得准，需要拿时间来检验，尤其在中国需要这样的模式。

　　这就是我们的挑战和共同愿景，尽管挑战很多，目前包括牌照的问题、停车位的问题、系统管理、车内清洁，包括所有企业没过盈亏平衡点，这都是挑战。但是我们也看到，它一定是未来。现在在盈亏平衡点来讲，作为EVCARD越来越有信心，我们在上海已经有3-4个区，单区过盈亏平衡点了。我们争取在今年有城市出现盈亏平衡点，明年、后年我们会有一批城市过盈亏平衡点，这件事不是单烧钱一定能走出它的商业模式，只是培育阶段需要大家更有一份耐心和一份坚持。

　　我们希望共同推动行业健康高效的发展，建设城市共享交通出行的生态圈，满足人们日益增长的美好生活需要。最终体现出我们更智能、更高效、更经济、更公平的未来理想社会。

　　谢谢大家！

　　（根据发言整理，未经本人审阅）