图为中国绿发会秘书长、罗马俱乐部成员周晋峰发表主题演讲

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　　在中国电动汽车百人会论坛（2018）的“绿色能源、大数据与电动汽车协同发展”主题论坛上，中国绿发会秘书长、罗马俱乐部成员周晋峰发表主题演讲。

　　以下为演讲实录：

　　我今天是代表罗马俱乐部的乔根·兰德斯教授和DUBI（音）院士做这个发言的，我发言的前半部分基本上是兰德斯教授负责的，包括PPT。上个月，钓鱼台国宾馆召开了中国环境与发展国际合作委员会年会，兰德斯教授受了委托，并做了三天的报告。兰德斯教授、DUBI院士和我拜访了中国电动汽车百人会理事长陈清泰，大家认为，电动车的政策和世界的环境及可持续发展息息相关。

　　由于时间的关系，所以兰德斯教授这次不能够来，所以他委托我来代表我们三个人做介绍，跟大家分享，向大家学习。我们报告的主题是“如果加速脱碳战略，对于中国会有什么样的效果？”加速脱碳战略实际上与电动车息息相关。

　　按照现在的发展情况，电动汽车电力85%以上来源于烧煤，那么它在脱碳、碳排放和可持续发展上，都没有太大的贡献、没有太大的意义；必须有一个脱碳战略，才能使电动车的发展与清洁能源、可持续发展结合在一起。

　　兰德斯教授1972年出版的《增长的极限》影响了我们这一代人，以及大家对于世界未来发展的看法。在2014年，40年后，他又出版了另外一部书叫《2052：中国与世界的发展》。

　　今天我们采用的一个研究手段是DNV机构在2017年提供给我们的，它将全球分成10个地区。在2050年现在这个经济发展水平和能源模型的状况下，我们用DNV的模型来研究不同的政策效果在化石燃料发电方面的变化。为了研究加速发展的低碳策略，我们做了一个假设，从2020年世界开始对新化石就是烧煤的电场、烧油的电场、烧天然气的电场实行限制。各国不再建设新的电场。与此同时，同时我们还有一个假设，在2020年，我们开始对化石燃料汽车的新牌照停止发放。

　　在这两个假设前提下（当然这个前提是不存在的，我们希望是接近现实的前提），我们会看到一个什么样的减碳结果？研究表明，脱碳政策使得中国，(参加《巴黎协定》也承诺了减少碳排放的义务），快步进入转型期。如果将这个进程加快，基于刚才的两个假设，在2050年中国脱碳的速度将加快63%。届时，中国不止是完成《巴黎协定》的减排要求，而是大踏步地引领脱碳和气候协定的义务。

　　这对中国的影响是巨大的，无论是在环境还是在产业方面，各行各业将飞快完成转型。对整个世界的影响也会是巨大的，将更多地体现在新能源设计技术方面，比如电池、光能、太阳能、风能以及各种能源技术，因为中国市场将会极大地影响世界能源市场的价格。新能源价格的变化又会带来更多正反馈，推进世界脱碳和气候进程的变化。

　　基于全球十个地区不同的消费程度来进行的推演，简称ETO模型。

　　这十个不同的颜色代表全球十个地区，中国市场的测算是以全球为背景的，因为中国的脱碳导致国际原煤价格、原煤产量，石油价格、石油产量都会发生变化。这些变化会带来市场供求关系的调整，我们是在十个分区的全球模型下来做中国市场的测算。

　　根据我们掌握的数据，以2012年的情况来看，燃煤电场是电力的主要来源。到2025年，30%的电力来自于燃煤电场，发电总量翻一番。 

　　红的虚画线是基于刚才的两个假设，将会带来化石燃料能源的比例变化，实线的是按现在中国相关政策的化石燃料能源的未来发展。如果脱碳进程加速，曲线在2020年开始发生明显的变化。

　　这是加速了的脱碳进程，各个能源在占比上，从煤、石油和气体（天然气）占比上的按年代的变化，这是在脱碳进程的电力发电规模上，整个这个报告虚线，我们都是基于刚才的两个假设，对于中国电力发电的影响。

　　可再生电力是上面的，下面的是不可再生传统的化石燃料的电力的情况。其实在近期，在未来的十几年到二十年，脱碳会对可再生化石燃料的影响会稍大一点。长期来讲，政策加速对可再生化石燃料不会有太大影响，反过来对新能源的变化会比较大。

　　这张图是从现在到2050年按这个模型测算，包括地热、风能、太阳能、水电、生物能、核能各种各样的能源占比，在中国的燃煤电也会发生巨大的变化。

　　在两种情况下，化石能源的开采成本、电动汽车加速发展，导致成本下降，这些对于GDP的影响。虽然影响会有所削弱，但还是有利于整个GDP的发展。

　　这是能源价格，在加速脱碳的策略下，能源价格要比现在的价格高出很多。根据20国集团现在的计算情况来看，传统的燃煤发电站成本还是会更低一些。

　　这是加速模式下的，加快导致的能源对GDP的关联关系。

　　这是二氧化碳排放量的发展，加速的脱碳政策肯定会迅速增加二氧化碳减排效果。这是一张类似的图。

　　这个结构之外，我就想花一点时间再谈，电动和绿色。大家都知道，每一次能源转化都不是百分之百效率的。如果化石燃料在汽车里通过化石能转化为动能是一次能源转化，如果化石能源转化成电能，再从电能转化成动能，肯定会有能量损失。总体来说，并不简单地说电动车就等于绿色，必须要有一个绿色的可持续脱碳进程，这几个步骤协同发展。

　　储能和能源转化也是有类似的情况，包括储能设备的生产和储能转换，其实都会带来环境和可持续发展的巨大代价。大量电动车和储能设备，能使能源更好、更充分地利用，能够解决风能和光能的问题，但这整个过程也会带来问题。过去，我们以为污染源是城市的汽车，但其实不止是这样。现在的很多污染，比如雾霾，已经不局限在一个工厂周边的一个城市了，而是整个华北、整个华东大面积雾霾。即使城市少开一点车，但对于大区域的雾霾无济于事。那么，这些雾霾来自哪里？现在来看，主要来自于发电厂、钢厂和大量冶炼企业。

　　因此，电动并不简单等同于绿色，我们要将这个问题深入全行业去思考。比如，中国弃风、弃光的问题比大家想象的严重得多，这些问题很复杂，我们要认识到这些问题的严重性、制定相关政策，大家携手解决这些问题。

　　发电方式要改变，用电方式要改变。不光是这些，还包括电动汽车的生产过程、使用过程、后期报废、再利用、次级利用，次级利用之后的环境的回收都有不同的代价。在传统汽车业，车企很难凭自己应对环境的压力和现实的需求。大家都很关注电动汽车，但电动汽车在环境上仍也存在很多问题。当前，我们正在积极争取制定电动汽车的绿色标准，比如其制造过程、行驶效率、能源效率，这些都会成为电动汽车进一步发展过程之中需要认真思考并加以改进的内容。

　　当然，智能电网可以有效将电动汽车有机地结合起来，电动汽车不光是交通工具也是储能的一部分，是各种能源的结合体，这大大提高了其在绿色和可持续脱碳进程中的贡献。这样的发展也给电动汽车带来更大的空间和很多机会。

　　特斯拉最大的用户国不是中国也不是美国是挪威，为什么？挪威一个小国，挪威是石油生产大国，是世界上最大的石油公司之一。为什么挪威拥有最多电动车？不是人均，是总数，这样一个小国家拥有全球最多特斯拉汽车。因为它有一系列政策促使企业和消费者转型。中国也要在进一步的脱碳发展中承担世界责任，在政策上，我们欢迎和大家共同组织、研讨，做出出我们的贡献。谢谢大家！

　　（根据发言整理，未经本人审阅）