图为中国工程院院士杨裕生作主题演讲

　　11月16日，“2017’第二届动力电池应用国际峰会暨第三届中国电池行业智能制造研讨会”在北京启幕。本届峰会由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网共同主办，天津力神电池股份有限公司联合主办；中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会承办，无锡先导智能装备股份有限公司联合承办。参加此次峰会人数超600人。

　　中国工程院院士杨裕生在演讲中，深刻阐述了补贴退坡后电动车市场的新格局、发展增程式电动汽车的重要意义和第三代增程式电动汽车技术。

　　以下为杨裕生院士演讲内容：

　　各位同志，今天我想给大家讨论一下关于补贴退坡之后电动汽车和电池的应用问题。我想讲三个问题：第一，补贴退坡开启电动车的新格局。第二，增程式电动汽车技术是强国利器。第三，第三代增程式电动汽车更加节能，介绍一个新的技术。

　　第一，补贴退坡开启电动汽车的新格局，有下面几个方面：

　　1，开启企业主导培育市场的阶段。2020年之后就不补贴了，最近这两年每两年要退坡20%，今天听到消息说可能还要加快。今年的9月28日国家工信部等五部委公布“双积分制”，就是以后的电动汽车跟积分和燃油车油耗的积分挂钩，这样政府主导培育市场模式将要结束，开始企业主导培育市场的新阶段。今后的三年，企业在拿补贴的同时要开始切实的满足积分要求而又生产卖得掉的电动车，这个卖得掉非常重要，卖不掉就没有市场、形不成市场。所以车企必须依据市场来选择经营之道和技术路线，企业不要过分热衷于追求高积分，以免迷失方向，下面我还要讲讲双积分的问题。

　　2，汽车企业要主动消化补贴退坡的“差额”。有的企业已经宣称，补贴退坡车价不降，实际上要买汽车的人来消化这个补贴的差额，把这个差额转嫁到用户头上，实际上就要影响到汽车的市场。所以这些企业有如此大的把握，销量不下降，这引起我很大的怀疑。其实在高补贴政策之下，电动汽车的利润率普遍高于传统的燃油车，所以企业有不小的让利空间。据我的一些调查统计，燃油车企业的利润大概在5%左右，最低的2%，最高的也不到10%，而电动汽车的利润都在20%左右甚至还有更高的。销量在增加，再加上电池降价，车企可以降成本。所以车企要主动的消化差额，确保不增加用户的支出。不要压低电池的价格，把补贴退坡主要转嫁到电池厂上，刚才也有同志发言，这样是不利于整个行业的发展。碳酸锂的价格上涨，电池价格下降空间有限，碳酸锂价格上涨是不正常的，我希望这个问题要引起我们整个行业的重视。汽车企业要充分的理解电池行业的处境。

　　3，积分与纯电里程挂钩，副作用不可轻估。五部委公布的积分计算方式，0.8+0.012×纯电动公里，纯电动里程越长将来给的积分越高，和现在的补贴有点类似，这样就鼓励去做长里程的车子，纯电动里程长就需要多装电池，车子的重量就大，车子重量大耗电量就大，而这个电主要来自燃煤，或者耗电量大的车排放就大，排放主要是二氧化碳还有其他的有害气体。（1）排放越大的车给的积分越多，这是背离了低碳方向，这是不正确的方向。特斯拉S在新加坡受罚，新加坡的政策是正确的，新加坡的纯电动里程长，说300公里以上，但是在新加坡被罚了1.1万美元，这个方向是正确的，不鼓励长里程。（2）自身不减排的车拿高积分，拿了积分之后就去支持更加不减排的燃油车能够轻易买到积分，所以结果就是纵容做高耗油的燃油车。（3），引导汽车企业使用比能量更高的电池，安全隐患随之增大。加上多装电池，电动车的安全性更堪忧虑。所以这种积分的办法是鼓励做安全性差的车。积分政策应以正确引导电动汽车的发展，而不是错误的引导错误的方向，这是我对于积分问题的看法。我希望将来实践当中我们来考验，就像五六年前就看到补贴过高会造成一系列的问题。

　　4，发展电动汽车的初衷亟待重温。现在补贴退坡了，政府官员最操心电动汽车会大滑坡，而汽车企业的老板最担心车价高，卖不出去，他们的共同点是淡忘了发展电动汽车的目的是节油、减排。电动汽车都能减排、低碳吗？减排的电动车肯定是节油、节能的车，但是高耗电的纯电动汽车可能是排放严重的车，比如像刚才讲的特斯拉，我们国内也有类似这样的车。所以要以减排量来衡量电动汽车的水平，以追求低碳作为电动汽车发展的目标和推动力，所以我国的积分应该以减排量为衡量尺度。有文章已经发表，大家如果有兴趣可以去参考。

　　第二，增程式电动汽车技术是强国利器。

　　1，第一代增程式电动车，这种车子是在纯电动车上加装了一个增程器，装了一个汽油发电机，在车上发电，这就是一个纯电动车，虚线框框里面就是一个增程器，这个增程器是单纯为了增加行驶里程，电用完以后增程器使用，这是属于第一代增程式。这个车子里面电池和增程器的功率都过大，油耗高，车子加重了，因为比纯电动车还加了一个增程式、加了一个发电机，所以耗电更多，而且比纯电动车贵15%，主要是指德国的宝马i3，本来是个纯电动，变成增程式之后又要多加15%的价格。可以看到它的耗电量还是不小的，它的排量只有0.7L，但是100公里是5.35L的油耗，这是第一代。

　　2，第二代增程式电动汽车，从图看起来，这两个图是相同的，但是电力系统优化了，一个是减少了发动机功率，第二个是发动机的能效优化了。可以看到这张图，转速和热效率的关系，普通燃油车是像馒头型的曲线，这个车子第二代增程式电动汽车里面把转速调到某一个很窄的动力范围，把热效率调到很高，这样油耗就降低了。电池减少了可以降成本。车子减轻了，更加节能。

　　第二代增程式车子国内外都有新的产品，我下面介绍几种，一种是沈阳华龙新能源汽车有限公司，今年出了12米的增程式客车，在市区公交模式百公里油耗12L，公路模式百公里油耗是16.3L，这个计算的方法是不考虑电驱动的这段，就是说是真真实实的百公里燃油所需要的油耗，和现在工信部的计算公式不一样，他的计算公式，比如说70公里的纯电动加30公里燃油，30公里的燃油最后分摊到100公里的总里程里边，所以他的油耗就很低，1L、2L，这个实际上是虚的。这个数实际测量的是纯电动，这个车子可以不充电，用的是磷酸铁锂的锂离子电池，这个公式实际上我们北京理工大学最早参加研究的，北京科凌公司为基础，现在到沈阳收购了华龙，所以很有基础的一个工作。第二个例子，是加拿大PlanB增程式卡车，百公里油耗只有17L，日产汽车去年年底出了一个NOTE，用e—Power动力系统，电池只有1.5度，每百公里的油耗是2.7L，这个车子已经出厂一年，效率非常好，是不需要充电的。

　　3，第二代增程式电动车的优点很突出，电池不会过充、过放，寿命延长，安全性高，磷酸铁就能合用，就是不需要高比能量的，只需要功率适当的提高，所以安全性比较高。电池少，补贴退坡和补贴取消的影响就小，这种车将来容易推销。增程行驶时必然有车节油50%以上，更加节省，可以免建充电桩，而且远距离行驶，如果有条件充电，城市百公里油耗可以节油率到80%以上，我们厦门大学的田院士他计算可以到90%以上的节油率。燃油车的生产家用实施全功能集成，便于这种车子的发展，接触了纯电动汽车的里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑，避免了插电式混合动力车大马拉小车的不节能，插电式实际上这种车子现在比较容易做，因为他在电路结构方面都比较简单，实际上他的节能是比较小的。

　　科凌公司他们做了一个增程式轿车运行成本，燃油轿车整个全寿命的运行成本是37万，增程式轿车是10万，可以节省27万，加上如果免征购置税和不限号等优惠政策，增程式轿车在经济上很有优势，也有人说增程式还要烧油，实际上单看烧油不烧油不说明问题，因为最终是看减不减少排放、节能不节能。第二代增程式电动车也有美中不足的地方，因为所有全部电流都要通过电池组，所以第一个问题是电池充电、放电过程当中能量有损耗，第二是电磁容量虽然比纯电动车少，大概相对40%，但是功率要满足最高车速的要求，所以电池的用量还是比较高的。电池比较多，重量就比较大，所以有潜力。电池始终在高负荷工作，就是说经常处于满功率的运行，所以寿命要受到影响。

　　针对这些不足的地方我们提出了第三代增程式电动汽车的概念。

　　江苏公爵公司，提出了发动机发电直驱驱动电动车的概念，简称“发电直驱电动车”，和第二代增程式不同，在车上与电机发的电不必经过电池，而直接驱动电动机，这是第二代的刚才已经显示过这个图。第三代可以看到下面一条横杠，发电机发的电直接到电动机，而不是像上面第二代要经过电池组再到电动机。他的优点可以归纳为，直驱可以减免电池充电、放电10%的能量损耗，电池减少加上铝合金框架，车子减轻重量，进一步降低电耗。电池的大电流工作机会很少，所以电池寿命就延长，电池用量少、成本进一步降低，算上高的节油率，车辆全周期的总费用可以远远低于同级别的燃油车的水平，这个技术适用于各种车辆，包括各种大车，都可以单位节能减排，而且电池不必追求高比能量，高比能量电池的安全性有问题，现在申请了专利，是一种节能型的发电直驱电动车。

　　最后讲几句话：

　　1，汽车企业要生产卖得出去的车，主动消化补贴退坡的“差额”，确保不增加用户支出。

　　2，增程式电动车是消除补贴退坡影响下的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。

　　3，增程式电动汽车节能的关键，是巧用电池和发动机，不追求过高比能量的电池。

　　4，电池能量不需大，安全减排都靠它；汽车强国需创新，发电直驱低碳化。

　　谢谢大家！

　　（根据发言整理，未经本人审阅）