2016年1月23日-24日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会协办的中国电动汽车百人会论坛（2016）在北京钓鱼台国宾馆隆重举行。在“行业发展的政策与监管改革”主题峰会上，深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽发表主题演讲。以下为演讲全文：

　　各位专家、各位听众早上好，我是唯一一个来自试点城市、地方城市的代表，我今天想讲的主题是“转型时期新能源汽车推广应用的实践和探索”，以深圳这个城市的推广经验为例。讲三个方面：一是应用实践；二是我们目前面临的挑战；三是未来政策取向的一些探索。

　　深圳比较早就开始做新能源汽车的推广。2009年开始，我们坚持“三个并举”。第一个是推广应用和产业发展并举。大家知道，比亚迪本身就是深圳的企业；第二是机制创新和政策配套并举；第三是公共交通与社会应用并举，把公共交通作为整个新能源汽车的突破口。

　　从这张图可以比较清晰地看出来，2009到2012年我们也是下了很大的努力，但只有四千多辆，2013和2013年分别是1900多辆，3600多辆，到2015年出现了井喷，达到了2800辆。

　　我们比较了一下，现在累计推广了3800辆左右，其中第一个试点推广期只有4274辆，到了2013和2015的示范推广期，已经达到了34361辆，可以说第二个周期比第一个周期同比增长大概七倍左右。

　　从结构上来看，第一个时期公交车占了比较大的比重，然后是出租车，最小的其实是私家车这块。到了今年，2013到2015这段时间，公交领域总比例上在缩小，比较大的是物流车和私家车在崛起。看得出来，过去我们以公交作为突破口，逐渐扩展到其它领域，整个电动车行业发生了质的变化。

　　这里面有个数字我想说一下：这张柱状图表示我们整个城市机动车数量增长的情况。大家可以看到，从2007年100万辆，到2012年200万辆，走了大概5年左右；再从200万辆到300万辆就加快速度了，三年就实现了，到今年年底全市机动车总量是330万辆。但我们今年有个数据，到2015年底，我们新能源汽车的数量，正好突破了整个机动车数量的1%，其实这是很了不起的一件事。我们发生了质的变化，现在很多议论，说多还是少，其实1%是很关键的，如果在一个城市里连1%都达不到，新能源汽车的推广路还是很长。

　　从政策演变上来讲，我们第一阶段主要是重点推三个领域：第一是公交、第二是公务车、第三是私家车。我们选择公交大巴，采用融资租赁和车电分离、充维结合的方式，把一个巨大的包拆开，通过社会各方来参与，分担风险，把成本降下来。对于租赁，目前全国其它城市大部分也是采用这个方法。出租车一开始就是免了五年的牌照费，做了第一个纯电动出租车公司。对充电公司，全国也是第一个搞了特许经营，当时有两家，南方电网和中国普天，在这期间我们共建了充电站74个，快速充电桩592个，满速充电桩2115个，同时我们还做了九项充电系统的技术规范。

　　到了第二阶段，2013到2015年的时候领域发生了变化，从公交领域到专用领域到私家车领域。从现在来看，纯电动公交大巴从2013年开始我们全部采用纯电动公交大巴，采用整车租赁，还是用租赁，充维一体。出租车的更新用了“10+1”的奖励政策，也就是更换10辆燃油车为纯电动汽车，增加一个牌照的奖励。现在大家对政策逐渐加深认识，同时我们推出了分时租赁，也有四家。整体上，整个领域在不断推广。

　　对于充电设施采用了备案制，过去是审批，后面就放开了。备案，现在共有23家在做充电设施，运营商又增加了61座充电站，快速充电站增加了2300个，慢速增加了16000个，加起来的充电桩数量达到了21000个。同时根据无线充电、立体充电，还做了18项地方性技术规范。这里面的一个核心政策是2015年开始实施了小汽车增量指标的调控政策，这是政策上的演变。

　　就目前来看，我们认为新能源汽车推广从试点、示范到全面推广时期已经开始了，但面临的挑战也比较多。第一，补贴红利在逐步减弱，这肯定会有一定程度的影响，因为我们地方财政1：1也在同步退坡。

　　第二，充电设施短板依旧。从城市而言，大部分城市也是这样。一是规划保障难。整个城市规划体系当中没有充电站这个东西，标准、设计、验收基本空白；二是建设审批难。这里面到底是哪个部门在管，是什么样的方式，审批制还是备案制都没有明确规定；三是经营收益难。虽然目前大部分的量是私家车。因为私家车的充电量还是比较少的。目前，只有公交车和出租车这部分充电的收入还差不多能弥补支出。从深圳而言，全市小汽车停车位只有107万个，现有车位已经很紧张了。如果再加上充电桩，矛盾就比较大。特别是进物业和进小区。所以充电焦虑和里程焦虑应该说是制约推广应用进程的，不论哪类车都同样存在。

　　第三，动力电池的制约。我们的单体质量较好，但整体一致性还有待提高，所以汽车运行的安全质量风险仍然存在。刚才杨院士提到深圳的两起事故，我要澄清一下，两起恰巧都不是电池的问题。第一起是运行四年以后整个线路、胶条老化了导致燃烧。二是因为充电站和汽车信息系统不对称，五次过充没有发现，导致电池（事故）。所以我要澄清一下，我们电池目前经过四到五年的运行，整体运行质量还是比较好，当然只限于深圳。

　　第四，在研发方面需要大量的经验积累和高额投入，下面我们可能面临产能不足的问题。

　　最后，就是市场开放度不足，虽然我是地方试点城市出来，但说这个问题，我们自己其实也纠结过，到底是保护自己的本地企业，还是让外地企业进来，在上一个周期，我们基本上是开放政策。从现在来看，我们外地品牌的数量占到整个推广应用数量的39%-40%，六成是本地企业，四成是外地企业，大家通过同台竞技，质量还是稳步提高的。

　　后面我想说说未来政策取向上会有哪些变化。从2016到2020年我们认为进入了全面推广期，指的是所有应用领域或多或少都会采用新能源汽车，当然，大领域还是公交，我们想有个目标，实现新能源汽车推广应用的全覆盖和规模化，占到全市机动车总量大于2%或3%，别看这一个很小的百分点，其实对于城市而言发生了很大的变化。充电设施建设运营可能采用一个社会化、智能化和网络化的方式，我们规划未来五年新增大概15万个充电桩，因为在这个过程中我们还要探索制定相关地方性技术规范，虽然有国家技术规范，但因为有些技术我们要先行先试，所以要做这方面的努力。

　　有几个政策我提一下：

　　第一是重点应用领域由示范向规模化转变。从深圳而言，公交大巴未来三年要实现100%的电动化。也就是说，所有公交车实现电动化。随之而来，也可以逐步实现智能化，我们还有大概一万多辆的公交车。出租车未来五年实现电动化率70%左右，因为出租车有个城际之间的运输问题，不可能完全电动化，现在城际间还实现不了完全的电动化。

　　还有一个重要领域---物流配送的电动化，未来五年争取在物流配送的电动化上实现50%。商业模式还是以租赁为主。

　　汽车推广下一步最核心的问题是多方参与。除了汽车企业用户，还包括金融机构一起参与。应用监管的标准化和评估的社会化，监管需要标准化，评估不是政府一家，需要引入第三方机构进行评估，建立并强化安全质量的监管体系。

　　第二是激励机制由单一向多元化转变。现在货币型重点是集中在购置类，未来购置类减弱的情况下要逐渐加重使用类和基础设施类。比如下一个周期我们使用类重点是给充电费用做一个补贴，也就是鼓励向插电式混合动力，要多用电，而不是多用油。

　　除了非货币企业以外，私家车、物流车重点是放开购置和放开通行的限制。公交车和专用车方面，公交车今年开始纳入碳交易试点，未来可能会把一些货车专用车辆也逐步纳入碳交易，我们也在试点做零排放的积分交易。这里面有几点，现在的交通管制体系中还没有形成一个鼓励新能源汽车的内生激励机制，传统燃油车如何反哺新能源汽车的良性循环机制，也要加紧。

　　第三是充电设施特许向社会化转变。我们做了三个网：专用充电网、公用网和基础网。这三个网，像公交车。我们说立体综合场站的建设，出租车、私家车也是立体的。通过和加油站合建，甚至未来考虑和变电站合建的方式。

　　第四点是互联互通，建立一个充电设施公共服务平台。

　　最后一点是技术由经济适用向安全优质的转变，就不多详述了。

　　谢谢大家。