2016年1月23日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会协办的中国电动汽车百人会论坛（2016）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上发表主题演讲。以下为发言全文：

　　各位来宾，各位企业家，我们这次论坛的主题就是构建竞争创新、可持续发展的产业生态，在这里我想就由政策驱动向市场政策双驱动转型讲一点我的看法、提一点我的意见。

　　在电动汽车产业发展的孕育期，政府是新能源汽车的第一推动力，以2015年新能源汽车产销量超过汽车总产量的1.5%为标志，表明国家的鼓励和支持政策已经趋于完善，并得到了大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是，市场对电动汽车的拉动力开始显现，电动汽车技术逐渐被消费者所接受，潜在的消费人群在迅速增长。但是，目前总体上来说，电动汽车还是一个高度依赖政策的市场，它的不可持续性也逐渐越来越明显。在产品的导入期，政府出台了多种形式的购车补贴激励政策，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快的启动了电动车的市场。但是，财政的激励政策难以很好的体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励，就是说，它的导向是能够把规模先搞上去。在这个时候，往往会出现企业追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。

　　今年开始，补贴开始退坡，我想这是非常适时的。当前，从总体上看，提高技术水平、降低生产成本，仍然是发展的主题，创新技术、降低成本、离不开政策的支持，但是，它更需要的是市场，需要市场的激励、倒逼和筛选。种种情况表明，电动汽车发展动力应该由政策驱动转向市场、政策双向驱动，促进产业进入成长期。

　　发展动力的转型，意味着政府应该更加关注创造好的市场环境，促进创新、鼓励竞争、加强监管、完善基础设施，并选用普世性的激励和倒逼的政策工具，并使电动汽车逐步向非试点城市扩展。发展动力如何平稳转型，而不致大起大落？合理的政策设计和政府与市场这两只手的协调配合至关重要。下面我想讲四点意见：

　　第一，有序放宽市场准入，强化市场监管。

　　汽车技术的电动化与信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上，有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间。面对革命性的技术替代和升级，传统骨干汽车企业往往会踌躇和犹豫，而后起者和新进入者却看到了机会，他们甘愿冒险参与一搏。我想这是实现产业升级不可或缺的重要因素。

　　1、他们会带来新的思维，引进跨界的技术。在新技术突破、产品定义、商业模式、融资模式等方面，都会贡献出新的火花。

　　2、会增加试错的资本投入，加速试错过程，分散试错风险。

　　3、有他们的搅局，将促进既有企业的奋进。

　　新进入者拿自己的真金白银投入可能各有各的想法，但他们都是理性的。进入者中，大多数最终可能会被淘汰，但是不能不给他们机会，国家已经开始放宽准入。

　　与此同时，我想应该在两个方面把握好政策：

　　第一点，应该欢迎新的进入者，但是政府决不能鼓动或者是忽悠投资者进入，让投资者自主决策、自担风险。

　　第二点，要以强制性技术标准和相关的法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标的产品入市受到严厉的惩罚，目的就是要建立一个好的产业生态，不会出现劣币驱逐良币的问题。

　　第二，要打破地方保护和壁垒，创造好的竞争环境。

　　2009年开始实施的“十城千辆”工程，受到了很多城市的欢迎，我想有几个原因：

　　一是地方政府有支持本地新能源汽车发展的强烈意愿，非常希望借助国家试点，推动实现本地的产业目标。

　　二是销售的电动车可以获得力度很大的国家补贴，地方政府也甘愿给予配套资助。

　　三是试点城市结合本地情况制定政策、制定实施方案，可以借助试点的机会，提升本地的交通、产业和环境治理水平。

　　试点确实调动了相关城市的积极性，他们动用当地资源，形成小环境，率先示范应用，使我国较快开启了全球最大规模的示范应用。在这个过程中，出现了很多创新，也发现了很多问题，探索出了很多解决途径，积累了丰富的经验。

　　在这个过程中，开辟了中国特色的促进新产业走向成熟的途径。但是，也存在一些问题。其中一个问题是，地方的目标与国家的目标并不完全一致，在执行国家政策的时候，有时候就会跑偏，比如，一些城市不太情愿以本地的财政来补贴外地企业，不太愿意向外地企业开放本地的市场，特别是公共交通、公共事业的市场，有的城市设定地方补贴目录，有的要求本市销售必须在本地设厂，有的要求使用本地厂的电机和电动部件，有的规定充电桩只能由本地企业投资建设，如此等等。地方保护抑制了市场的激励、倒逼和筛选作用，造成优势企业得不到好的发展，劣势企业也失去了在竞争中提高的机会，可以说这是两败俱伤的做法。把企业最终引向了对政府和政策的依赖，削弱了创新技术、提高竞争力的动力。在认真贯彻国务院命令禁止市场保护规定的同时，应该总结、评估试点政策，适时使国家的政策普世化，在全国范围内建立有序、竞争的产业生态。

　　第三，给全社会一个长期稳定的预期。

　　汽车动力技术的变革，不仅涉及汽车业，而且涉及国家能源的结构调整，分布式能源的发展，基础设施的改造和建设，直至智能交通、智慧城市建设的大思路。其中，需要诸多政府部门、行业、大量企业的参与，要经历一个很长的过程。因此，国家新能源战略成功的一个重要条件，就是必须给全社会一个长期稳定的预期，使其纳入相关产业企业的长期发展战略。实践证明，几年一个周期的政策，不足以引导市场的长期行为，现行的两级财政补贴政策，不仅是地方保护的一个根源，而且一些城市已经感到财政压力过大，还出现了骗补、补贴过度等问题。值得特别注意的是，一些车企，在决策产品开发时，受到很强的补贴导向，行为短期化。而一些用户购车消费时，宁愿扭曲真实的需求而获取更高的政府补贴，这就使得政府的政策干预了技术路线，结果将造成更大的结构性扭曲。应该进一步研究实施非财政直接补贴的，与燃油消耗量限值相联系的零排放积分政策，政府的经济激励政策应该坚持几个原则：

　　一是要释放政府长期致力汽车电动化的信号。

　　二是在激励和倒逼双向发挥作用，但是不干预技术路线。

　　三是利用碳排放原理，在高排放与零排放或者小排放之间交叉补贴，财政补贴淡出。

　　四是发放5—10年甚至更长时间的指标，相关指标要便于检测和监督，防止过度。

　　五是要具有普世性，可以在非试点地区展开。

　　第四，支持企业开发，依托市场自行发展多样化的产品和商业模式。

　　进入产业化阶段，发掘消费者需求，打开市场出口，主要依托市场的力量自行发展，几乎比什么都重要。

　　目前，在中等级别主流纯电动汽车还是政策驱动的市场，而在一些细分市场和一些新型商业模式，却正在走向政策支持下的市场驱动发展轨道。此时，政府应该保持技术中立，鼓励企业以新产品、新商业模式发掘当前的技术成熟度，可以较好支撑经济上又能被用户接受的细分市场，实现以空间换时间，护送中国的电动车产业走向成熟。

　　目前，以特斯拉为代表的高档车，在部分人群中已经成为市场的新宠，而插电式电动车，较好的平衡了纯电驱动与续航里程、生产成本与使用成本，在极冷、极热情况下取暖、制冷与电耗的矛盾，还降低了对充电设施的依赖，受到了不少消费者的欢迎。

　　而分时租赁商业模式，以租代买，解决了车价高的问题，只管用不管充电，解决了停车和充电难的担心，面对短途需求，可以满足续航里程的要求，使用成本低，又能满足自驾的偏好，成为现阶段很有希望的一种商业模式。

　　短途、小型、低速、实用型的电动车，在大城市的物流最后一公里，环卫、公交接驳、公安巡逻、市政工程、机场物流、旅客摆渡，以及老年人代步等方面，异彩纷呈。在一些中小城市和城乡交接处，作为乘用车更是快速发展。在这个领域，车价高、充电难、续航短的问题几乎都不存在，用户愿意买，企业愿意生产，地方政府则默认。我想，如果我们政策得当，很快会发展成为一个千万辆级的大市场，不仅会成为活跃城乡经济、拉动经济增长的一大亮点，而且将使各类短途交通机动化，不需通过燃油车的过渡而直接进入电动化时代，产生巨大的社会效益。

　　目前，在这个方面还存在着一些争议，但这一类需求是现实的，也是合理的。面对现实，可考虑责成地方政府给他一个名分，制定车辆技术标准、质量标准、明确路权，纳入地方交通管理，将其引上健康发展的轨道。待条件成熟的时候，纳入国家管理的范畴。

　　2000年前后，美国、欧盟、日本，及时修改道路交通法规，均以释放了低速电动车的潜在市场，他们的经验值得我们借鉴。

　　去年，在多种利好政策驱动下，我国电动汽车实现了超高速增长，形势喜人。根据我国的经验，在市场高速增长时，一些企业的主要精力会被引向产能扩张，往往会忽略技术、质量和安全。在这里我愿意提醒，电动汽车产业化刚刚起步，技术爬坡还有很大得空间，决定未来竞争地位的基础还是技术、产品、质量和服务，在满足不断增长市场需求的同时，一定要持之以恒地创新技术、夯实基础、精益求精、确保安全，实现可持续发展，切不可昙花一现。

　　谢谢！