2015年，中国新能源汽车市场取得重大进步，中国超越美国成为全球最大的新能源汽车市场，全年新能源汽车产量达37.9万辆，同比增长4倍。
据工业和信息化部网站2月16日消息，根据机动车整车出厂合格证统计，今年1月，中国新能源汽车生产再次爆发，合计生产1.61万辆，同比增长144%。
不过，中国新能源汽车市场高速增长的背后也隐藏着许多问题，要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须突破这些瓶颈。
充电设施的重点在改造
目前，国家对于新能源汽车充电设施重视程度越来越高，甚至还单独出台鼓励充电设施建设的政策。2016年1月，国家出台《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，明确2016年至2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补，并明确规定，2016~2020年新能源汽车(标准车)在各省(区、市)新能源汽车推广要具备一定数量规模并切实得到应用。
显然，政府意识到了新能源汽车市场推广中最大的障碍就是充电设施，一旦充电设施建成了网络，市场的增长才能维系。
不过，补贴只是加快充电设施建设的催化剂，更需要解决的是各个行业部门之间的协调执行。
当前的政策重点并不是新建小区的充电设施建设，最大的困难在于老旧小区的线路改造。如果在老旧小区大量建设充电设施，那么就需要重新改造现有的电力线路，这是一个涉及到电力、消防、物业等诸多部门的工作。针对这样一个问题，需要政府制定相应的改造方案来推动。
燃油指标须严厉执行
2015年已经过去，2016年已经到来。按照2015年1月26日发布的政策信息，乘用车燃料消耗量第四阶段标准已在2016年1月1日起开始实施。
2015年1月26日，工信部发布了一项《乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读》。按照这个信息显示，乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016-2020年) 的政策，即GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》于2016年1月1日起实施。
第四阶段燃油消耗限值的目标是，到2020年直至到2020乘用车平均油耗降至5.0升/100公里。而2015年第三阶段的燃油消耗限值目标是百公里6.9升。
政策规定，GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1日，为现有产品留出了3年的过渡期。
即使如此，第四阶段燃料消耗量限值政策对于目前的许多汽车企业，或者说对于许多的燃油车型来说，也具有很大的威胁。
显然，许多汽车企业将因为这项政策的实施面临很大压力，那么，当这些汽车企业因为政策的实施而面临压力而不得不减产甚至停产的时候，政策又将如何取舍呢?
这是一个当前利益与长期目标的政策抉择。这个抉择的背后更关乎着新能源汽车市场发展的根本大计。
彻底铲除地方保护
地方保护主义一直是新能源汽车市场推广的最大敌人之一，地方保护也因此扼杀了公平竞争，保护了落后的企业，从而也阻碍中国新能源汽车产业乃至未来汽车产业的崛起。
对此，国家也在不同的政策中提出要制止地方保护，一些地方的保护措施也在一定程度上有所收敛。
比如政策规定：要严格执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆;不得设置或变相设置障碍限制外地充电设施建设、运营企业进入本地市场;要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定地方标准;不得对新能源汽车进行重复检测、强制要求汽车生产企业在本地设厂、强制要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件。经有关部门认定存在上述地方保护行为的省(区、市)，中央财政将视情节严重程度对奖励资金进行相应扣减。
这里有两个方面值得关注。其一是地方目录的问题。此前，各个试点的城市几乎都有自己的地方准入目录，地方目录往往与中央目录有着很大的差异，甚至与中央目录有着诸多不一致。这无疑打击了中央推广新能源汽车市场的权威，也阻碍了公平竞争。其二，关于一些地方过去存在的以市场准入换整车企业当地建厂的做法，此次政策提出了严格的限制，并措辞严厉。
但更重要的是，当地的集团采购更倾向于当地汽车企业的产品，这样就造成汽车企业的市场规模被限制分割，这种利益均沾的政策最终让市场失去了更多的竞争，也最终妨碍了中国新能源汽车企业做大做强。
地方保护不除，新能源汽车市场不兴。
