在刚刚过去的周末里，国内汽车圈频频被2016中国电动汽车百人会论坛相关资讯刷屏。2016年1月23、24日，2016中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，论坛以构建竞争、创新、可持续的产业生态为主题，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会协办。
论坛上，全国政协副主席、科学技术部部长万钢分享了自己关于新能源汽车怎样着力创新驱动、加快转型发展的思考。其中，他强调今后将要加大对燃料电池客车的扶持补贴力度。无独有偶，在百人会论坛特设电动汽车相关产品展区，欧辉客车、宇通客车新一代燃料电池城市客车正式亮相。论坛间隙，中国客车网记者采访到了北京亿华通科技股份有限公司(以下简称亿华通)副总经理于民，而亿华通正是一家致力于燃料电池发动机的设计开发与产业化、氢能基础设施的运营与规划的公司，对于燃料电池动力的技术路径、较传统能源形式的优势以及未来氢能之于客车行业的应用等问题，于民副总经理与我们分享了他的一些观点。
燃料电池客车的发展机遇已到来
此前，全国政协常委、中国电动汽车百人会执行副理事长、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高曾表示，目前纯电动客车补贴退坡，给氢燃料电池的发展带来了机遇，氢燃料电池汽车的发展正在成为新能源汽车未来发展的方向!
既然如此，那么目前我国的氢燃料电池汽车发展最大的挑战是什么?为何燃料电池汽车在国内还没有快速发展起来呢?于民表示，之前制约燃料电池汽车发展的关键还是中国燃料电池技术研发投入不足，从而影响了燃料电池汽车的商业化进程。之前中国氢能产业缺少国家层面详实的战略规划，也在一定程度上影响了中国燃料电池的发展。
2015年5月发布的《中国制造2025》明确提出了燃料电池汽车做为新能源汽车的重点发展战略。“发现问题、解决问题”是中国人向来就具备的“优良传统”，为了应对上述问题，以亿华通为代表的新兴科技公司就正在付诸实际行动，期翼早日解决上述产业难题。
据于民介绍，亿华通自成立至今，已参与或主持了多项国家重大课题，包括“国家863计划—燃料电池示范车”。公司技术团队积累了丰富的新能源汽车研发经验，形成了具有核心知识产权的国际先进、国内领先的燃料电池发动机，适合于包括有轨电车、大中型客车、物流车等多种车型。并顺利完成了北京2008年奥运会、新加坡青奥会、上海世博会等多个示范运行项目。2014年，燃料电池发动机成功应用于世界首台氢燃料电池有轨电车。如今，由亿华通已经具备车辆、加氢站等整个氢能价值链的设计规划及产业化能力，为实现燃料电池车的商业化打下坚实的基础。
氢燃料之于传统能源的优势明显
虽然行业内已有诸如亿华通一样的公司，正在致力于燃料电池车的商业化进程，但公众对于燃料电池客车这一新兴事物貌似接受程度还不是很高，其中一大原因可能是会质疑燃料电池客车的安全性，成本如何以及使用寿命等问题，对此，于民的回答也可谓是为大家派了一颗定心丸。
车辆制造成本问题，于民不无否认的表示，由于国内燃料电池的产业化尚未形成，整车产量不大，所以整车的关键零部件价格较高导致了整车的成本昂贵，但其实燃料电池只要批量投入生产后，成本很快就会降下来，当前燃料电池汽车的成本已经很接近纯电动汽车的成本。关于运营成本，以亿华通为例，当前该公司设计的12米燃料电池客车行驶100公里需要6公斤氢气，也就相当于是67.2标方，电解水生产一标方氢气的直接成本是3块钱，就相当于201.6元;传统柴油客车油耗大约40L/km，燃料电池客车使用成本跟传统柴油客车接近。如果用波谷电或煤制氢气成本有希望降低一半。
对于安全问题，于民表示，燃料电池车的安全性分两方面，一是燃烧;另外一个是爆炸。“在车辆设计之初我们都是有考虑的，其实在汽油车和CNG上也同样存在的顾虑。以CNG为例，前几年推广的时候，大家也会顾虑，怀疑会不会着火，但是经过这么多年的使用，大家还是比较认可的。其实，氢气和CNG相比会更安全一些。氢气爆炸，要有三个基本条件，一是必须得有明火;二是必须是密闭的空间;三是必须要达到一定的比重，只有在4%至74%比重之间，才能爆炸，三者缺一不可，但是现在我们车辆设计时，已经考虑了这个问题，避免了三个条件的存在。”于民如是说，从燃烧方面讲，氢气的分子很轻，一旦泄露，氢气是往上快速向上发散。但如果是是CNG或柴油、汽油，它们比重比较大，一旦着火更危险。从这个角度来说，氢气会更安全一些。
成本和安全都不是问题，那燃料电池车辆的续航里程和寿命又如何呢?于民表示，大客车的续航里程取决于氢气储罐的容量，就目前的公交需求来看，每日单车运行在200到300km，加一次氢气满足运行需求即可。以此次亿华通带到百人会现场展示的12米氢燃料大巴为例，该车安装有5个35MPa的氢气瓶，可用气量16kg,动力电池总能量36kwh，整车总续驶里程接近300km。而燃料电池发动机的核心零部件采用的是国际先进技术，此前此项技术电堆的应用已经超过1.5万小时。如果按照使用强度最大的公交客车为例，每年运行2500小时计算，可以运行5年以上。
燃料电池车商业化运营指日可待
借助新能源汽车发展东风，燃料电池车的发展已迎来机遇期，安全性和使用寿命也不再是产业难点，那么，燃料电池车辆何时才能真正实现商业化运营呢?于民表示，虽然现在氢燃料电池车在国内还没有真正的商业化和大批量推广，但是从国际上来讲，已经有十几年的示范运营了，包括轿车、大巴数量在500辆左右，以及北美的5000多辆燃料电池叉车等，同时于民表示，在今后的3至5年，如果燃料电池车形成较大批量的生产，其成本应该还能再降40%至50%。
于民说，前10年，燃料电池车推广大部分靠国家项目，另外就是汽车厂家的研发项目。还有一些国家重点的示范项目，比如奥运会、上海世博会等示范运营项目。2016年开始会有一些小批量的公司化运营，但是这些主要集中在公交、出租车、城市内货运物流、环卫等，便于集中管理。用这种方式来推动，2016年预计会超过百辆。
燃料电池车要想商业化运营，自然绕不开加氢站建设的问题，对此，于民表示，亿华通已经建设了中国第一个加氢站，并累积了10多年的运营管理经验。加氢站实际上是整个产业链里面很关键的环节，亿华通正与产业链上的合作伙伴共同推进加氢站的建设，2016年在江苏、湖北、北京、广东等地区加氢站的数量会增加。
为加快燃料电池车的商业化运营，目前亿华通也已开始了与整车、燃料电池发动机配套零部件等企业的合作，希望联合整个产业链的力量，加快燃料电池厂的商业化运营。
但他同时也不讳言，目前推广氢燃料汽车最大的阻碍和问题仍然存在，一是成本，一个是便利性。不过这两个问题的解决也是指日可待的。随着国际社会氢燃料电池汽车的发展，中国燃料电池汽车也将得到较大进步。预计2016年-2020年中国氢燃料电动汽车会有快速发展。
