2015年底，在中国电动汽车百人会论坛(2016)新闻发布会上，中国电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高，接受了60余家媒体记者的采访，在回答关于“如何破解车用电池产能不足的瓶颈时”，他提出扩大电池产能需谨慎的观点。
目前，我国新能源汽车的市场发展速度已经跃居世界第一，如此高速的增长，对车用动力电池提出了更高要求。一方面，不断有新型电池问世以解决续驶里程焦虑问题；另一方面，电池产能跟不上车辆生产需求，成为另一大阻碍电动汽车发展的瓶颈。
电池研究分为多个阶段，从材料的基础研究到材料的应用研究，之后是电极——单体——系统的研究及试验，到真正产出成品是一个非常复杂的过程，而在整个过程中，每一个环节都可能出现问题。大量新型材料电池的问世，对新能源汽车产业的发展有积极作用，但近年内，这些新型材料依然只能作为添加剂使用在目前的电池上，以提高系统的导电性能，比如近期比较热的石墨烯。
从技术路线上看，目前适合轿车使用的是三元，适合大客车使用的依然是安全性能有相当优势的磷酸铁。到2020年，我国生产的单体电池比能量可以达到300wh，电池系统的比能量则能提高到200wh。同时，价格也会有所降低。结合材料成本和规模经济效益，到2020年，电池单体的价格大约会在0.8元/wh，电池系统的最低价格至少为1元/wh。
有数据显示，到今年11月，我国的车用动力电池用量达到120亿瓦时，但电池厂规划的产能远远不足以满足需求。究其原因，目前的电池供应商大部分是从消费类电子电池转产而来的，在做大型车用电池方面存在一定的技术问题，包括制造工艺、研发和验证过程，都有诸多瓶颈。尤其是对安全性的验证需要时间。所以，对于电池厂来说，扩大产能需要谨慎。过快扩大产能必然会产生一些质量参差不齐甚至是制造缺陷等问题。
“从个人来讲，我不支持发展500公里及以上续航里程的纯电动乘用车，并不是技术无法满足，而是性价比不高。2020年，续航里程在300公里的纯电动乘用车应该会成为常态。”欧阳明高说。
