近期，深圳市市场和质量监督管理委员会公布了2015年深圳市电动自行车及充电器产品质量专项监督抽查结果。
调查结果显示，这次抽查的电动自行车，大多在欠压、过流保护功能、制动性能、限速装置、脚蹬间隙、对触及带电部件的防护、空载直流输出电压、最高车速等方面不合格。49家电动自行车受检单位生产、销售的73批次产品中，检出不合格项目产品48批次;抽查的8家电动自行车用锂离子电池受检单位生产、销售的8批次产品全部不合格。
高工锂电网通过调查了解发现，目前电动自行车并没有一个具备约束力的标准，电动自行车新国标迟迟不能出台，行业乱象依然难解。
行业标准缺乏约束力
电池不合格是否就意味着电池质量不达标呢?现在沿用的检测标准又是哪些?这些不合格的产品又主要体现在哪些地方?带着这些问题，高工锂电网采访了广东质量监督检验研究院工程师祝江平。
“目前电动自行车沿用的是2008年由国家发改委发布的《电动自行车用蓄电池及充电器第3部分：锂离子蓄电池及充电器》。”祝江平介绍，这个标准是行业标准，缺乏约束力，在业内认可程度并不高。
事实上，该标准的发布到现在已经过去了7年时间，已经远远落后于行业发展的现状，基于此，工信部在2012年公布了《电动自行车用锂离子电池产品规格尺寸》(QB/T4428-2012)行业标准，并于2013年正式实施。该标准从外形尺寸、标称电压、安装方式、充放电接口等几个方面，对非折叠式电动自行车所使用的外置式锂离子电池产品进行了标准化。
然而，从市场的情况来看，这些行业标准的出台依然难以纠正行业的不正之风，粗制乱造的电动自行车依然在大行其道。
“由于电动车的配件较少，一些企业做起来相对容易，深圳、广州、东莞都有很多作坊式工厂生产。”广东省一家锂电自行车代理商告诉高工锂电网，此前广州花都区有一家电动自行车企业的1万辆电动车在使用不到1年就发生了严重衰减。
电动自行车行业标准几乎形同虚设，电池厂根据电动自行车厂适配电池天经地义，但是电动自行车企业不按招出牌则在很大程度上给一批低劣电芯提供了成长空间。
还有一个容易忽视的情况是，没有生产许可证，所以有很多参差不齐的企业都可以做这部分电池。广东质检院曾经做过一次抽样检测，10个批次的电芯就有4个批次的发生起火爆炸。
国标出台何其难?
既然行业标准缺乏约束力，那么国标为何如此难产?
“关键还是在于电动自行车的标准的严重滞后。学术界、产业界对电动自行车体积、质量规范方面存在多方力量的博弈，所以一直没有落实下来。”祝江平认为，电池标准是归属于电动自行车标准的，但对整车质量不超过55公斤，产业界的大多数企业并不接受。
在电动自行车国标修订工作研讨会上，中国自行车协会理事长马中超最后也只能无奈的得出“慎重处置、重新考量、研究调整、计划延缓、有效推进”的方针。
实际上，国标推出了延迟大大影响了锂电自行车市场的健康成长。影响最为明显的是，一些劣质电池通过低价大行其道，扰乱市场。
“现在正常情况下，一组48V 12AH的电池组卖500元左右，但一些低端的产品价格已经降到300元以下。”祝江平认为，那些作坊式工厂采购的这些电芯基本都是电芯厂淘汰的次品电芯，质量和安全都存在隐患。
苏中星恒副总经理王正伟也证实了这种说法，星恒的48V 12AH的电池组的价格已经降到500元左右，苏州星恒在国内的电动自行车的出货量上位居前茅。
“我们的电池组都提供3年的质保，一般正规厂家的电芯质保至少也在2年左右。”王正伟认为那些，300元以下的电池基本没有质保，也多用在管藏式的电动自行车中，拆解和维护并不方便。
对于企业来说，非常期待国家标准的出台，起码可以对劣质电芯起到一定的抵制作用。然而，现实情况是电动自行车的电池标准并不能优先于整车的标准，而整车标准由于利益博弈，迟迟不能出台。
“现在电动自行车的标准依然是1999年的，对于新国标的施行，业内大多持反对的态度。祝江平认为，新国标有几条争议主要集中在三个方面：1、必须带脚踏;2、整车的电压不能超过48V;3、整车重量不能超过55公斤。
在整个电动自行车产业发展步入平缓期后，锂电自行车开始成为一股新的力量。据高工产研锂电产业研究院(GGII)统计显示，2015年锂电自行车的渗透率已经达到15%左右。以雅迪、爱玛、新日为代表的车企也在走高端路线，试图脱离低端价格战的怪圈，也成为更好的选择。
当前最紧要的问题，依然是出台一个强有力的电动自行车及锂离子电池标准。目前广东质检院成立和广东省电动车商会主导的的广东省电动车产学研联盟，组织了第三期技术交流会。近60家企业开会讨论，探讨电动自行车安全问题，并推进地方安全技术标准。
