《中国制造2025》提出“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨”的发展战略，为我国节能与新能源汽车产业发展指明了方向。其中对燃料电池汽车做出了以下的规划内容。
1、关键材料、零部件逐步国产化。到2020年，实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；到2025年，实现高品质关键材料、零部件实现国产化和批量供应。
2、燃料电池堆和整车性能逐步提升。到2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时，功率密度超过2.5千瓦/升，整车耐久性到达15万公里，续驶里程500公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30℃；到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。
3、燃料电池汽车运行规模进一步扩大。到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。
电动汽车毫无疑问是今年新能源汽车的增长的中坚力量，同样是国家政策的宠儿，燃料电池车却显得默默无闻。
氢燃料电池的发展被国际公认为终极的新能源汽车，完全零污染、零排放。电动汽车如此火热必然会对燃料电池车的发展产生一定的影响。所以，业界对于《中国制造2025》关于燃料电池汽车的规划是否能完成持有怀疑态度。通过对比国外的氢燃料电池汽车的发展情况，可以知道我们与之存在的差异。
同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示，中国比较重视氢燃料电池汽车的发展，前几年我们的研究进展比较明显，最近几年有些停滞。张存满教授认为，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年，“差距保持在5年左右我们还有机会追赶，若超过10年，我们追赶起来就会非常吃力了”。
氢燃料电池汽车发展阶段分析
1、国外
张存满教授介绍说，氢燃料电池汽车的发展经历几个时间段。
通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，本田开始于1992年，丰田起步于1996年，掀开开始于1998年。
2002—2008年，尚属于实验研究阶段，没有正式的运营使用；2008—2015年，属于产品与社会结合的阶段，开始投入使用。在2008年，本田生产FCX Clarity首款氢能源汽车用于租赁业务，到2014年丰田Mirai燃料电池车。韩国在2013年批量生产现代Tucson FCEV燃料电池车。
2015—2020年，氢能源汽车进入普及阶段。张存满教授表示，2015年是氢燃料电池汽车的元年。根据计划，2016年本田正式销售新一代的Clarity氢燃料电池汽车，戴姆勒2017年也将正式销售旗下的氢能源汽车。据介绍，戴姆勒本来预计在2014—2015年就推出氢燃料电池汽车，但是为了进一步降低成本，去年开始与日产、福特合作开发氢燃料系统。
2020—2025年，普及扩大阶段，氢能源汽车快速发展，到2025便开始商业化。
2、国内
中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，起步相对国外较晚。
2001—2008年，属于技术研发阶段，还没有具备生产氢能源汽车的能力。直到2008年北京奥运会推出的氢燃料电池示范车，才引起关注。
2008—2020年，技术与社会结合阶段，在2010年，氢燃料电池汽车再次以示范车的身份出现在上海世博会上。2014年，上汽启动的“创新征程——2014年新能源汽车万里行”活动中，荣威750燃料电池车以其动力强劲且操控性能稳定的特点，成为国内氢燃料电池汽车技术的代表。
2020—2025年，从2020年开始，预计国内氢燃料电池汽车开始普及，到2025年是普及扩大化阶段。很多企业也开始着手布局氢能源汽车项目，为新能源终极目标做准备。
2030年——商业化阶段开始。
张存满教授表示，我国从2001年中国才开始注重氢燃料电池的研发工作，从起步阶段进入到商业化阶段，整体来看，我国氢能源汽车技术要落后国外5—10年的时间。目前，我国以蓄电池电动汽车为主要的发展方向，大量的物力、人力、财力投入，至于氢能源的发展状况并不乐观。并且国家政策没有主导作用，所以氢能源汽车的发展会有一定的滞后。
中国车企的发展方向政府的影响很大，自主研发的自由灵活、引领作用不明显。张存满教授指出，与国外相比，无论日本、韩国等亚洲国家，还是美国、德国等欧美国家的汽车企业的自主研发占主导作用，具有前瞻性，市场自由灵活度高。“未来国内外氢燃料汽车发展的差距缩小可能性不大，令人担心的还是差距的拉大，主要还是看国内自主品牌是否持续投入发力。”
