今年以来新能源汽车市场的火爆程度超预期，综合数据显示，前10月国内新能源汽车产销量分别突破20万和17万辆。以至于浙商证券在其近期发布的研报中，将2015年新能源汽车销量目标定在33万辆，较此前的预计数字增长32%。按照业内预计，到明年新能源实现50万辆的销量应该“全无压力”。
中国在短短两年的时间内超越美国，跃升为全球第一大新能源汽车市场，按照国家规划，到2020年，新能源汽车的保有量将达到500万辆。数据之外，新能源汽车的使用途径也在不断地突破，新的商业模式正在崛起。不过，全国乘联会秘书长崔东树仍然认为：“冷静来看，国内新能源汽车行业的优势是局部 的，整体情况与海外主流车企相比，仍有一定的差距。”
在此之前，全国政协副主席、科技部部长万钢在2014年天津泰达汽车论坛上指出，中国与国外的新能源汽车在技术上差距明显。比如在电池技术上， 中国的单体电池技术有所突破，但在大型电池的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间;在电机驱动控制系统、燃料电池的产业化方面也需要进一步加快研 发。
而奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文也曾在“中国新能源车政策与市场”研讨会上表示，“核心零部件环节的欠缺是中国新能源汽车发展的最大短板。”新能源汽车零部件产业的弱势，给新能源汽车产业发展带来了不确定因素。
动力电池就是非常关键的案例，从去年到今年，国内新能源汽车一直处于供不应求的状况，其最关键的制约因素便是动力电池的供应不足。国内主要的乘用车整车制造商，在选择电池时，都愿意用三星、LG等外资品牌电池，因为其在品质和一致性上，较国产电池更有优势。据记者了解，目前乘用车的动力电池中，国产品牌的占比仅为四成左右。
充电慢、续航能力差是制约消费者接受电动汽车的另一因素。宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格KarstenEngel认为，只有当电池技术进一步发展，达到300～400公里的续航里程时，同时缩短充电时间，电动汽车才会真正得到普及。
按照此前国内的磷酸铁路线，要达到上述续航里程，需要在车内装载大批量的电池，由此不仅影响车辆的装载效率，还会影响其动力。而曾在全球风靡一时的特斯拉， 从一开始便选择了三元电池。相较磷酸铁锂，三元能量密度高、续航能力强。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾 公开表示，磷酸铁发展已到瓶颈期，三元是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。而国内的江淮、奇瑞、北汽等车企已敏锐地捕捉到这一转向，开始尝 试三元。
在电池路线上，虽然国内车企都纷纷转变思路，但从制造上看，国内电池品牌要取代外资，成为主流车企的供应商，依然需要漫长的时间。
技术之外，从经济性上看，国内新能源汽车与传统车比较成本，与国外主流产品相比依然不占优势。一辆日产聆风，在美国折合成人民币的价格为18万元起，与传统燃油车的价差不足一倍，而在国内，续航超过200km的纯电动车和燃油车的价差在2倍左右，新能源车经济性较差。
在记者看来，成本的问题一方面缘于规模尚难以支撑，另一方面也由于我们的核心零部件主要集中在外资手中，产业链的议价能力不足。
因此，可以看到，目前国内销量较好的新能源汽车，基本上都是价位在15万元甚至以下的中低端产品，在30万元乃至以上的中高端市场，合资和外资 品牌正蓄谋瓜分市场蛋糕。在购买动因上，如美国这样的国家，购买新能源汽车的推动因素主要是市场化因素，如油价的高低等，而中国则完全依赖于政策驱动。
在业内人士看来，未来新能源汽车能否实现产业化，取决于电池及整车关键技术成熟度、整车销售价格、充电便利性等三大关键因素。
因此，在国家“十三五”电动车产业发展规划中，加强对下一代电池、电机和电控技术的研发;在动力电池领域，加强新材料的开发应用，提早进行前瞻 性的布局;聚焦电动车驱动技术的研发，重视新材料在电动汽车上的应用;进一步将汽车的电动化、轻量化和智能化相互融合已经成为未来产业发展的核心。
