苦等生产牌照发放
无法通过并购来获得新能源汽车生产资质，只能苦等生产牌照的发放。今年中期，国家发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，明确了电动车新进入者应具备的条件。其中的准入门槛包括拥有专业研发团队、整车正向研发能力、自主知识产权及专利;具备整车试制能力，包括车身、底盘、动力系统集成、整车装配工艺和设备等。
此举被认为是为公布新能源汽车生产资质名单做铺垫，而对新能源汽车产业链中的上下游企业来讲有望“近水楼台先得月”。对此，多家A股上市公司也垂涎已久，并通过上马新项目扩产能来增加入选大名单的砝码。但由于产业资本密集涌入，申请生产资质的企业急剧上升，增加了有关部门审核的难度，致使到目前为止大名单仍未出台。
对此，锂电“达沃斯”组委会秘书长于清教在接受证券时报记者采访时表示，到今年年底，工信部、发改委或将联合发布获得电动车生产资质企业的大名单，最迟应该会推迟到明年两会期间公布。该份名单为专家根据纯电动乘用车企业标准评选出来的。
“为了获得生产牌照，很多电池企业很早便着手准备。”于清教说，“其中，杉杉股份很有希望在未来涉足电动整车制造。杉杉股份一直在做电池材料，包括正极材料、负极材料及电解液等。今年中期，公司计划募资30多亿布局与新能源汽车关键技术等项目。下一步，杉杉股份应该就会通过并购或参股，或者等待电动车生产资质放开，完善整条产业链，向整车制造发展。”
同时，主营研发销售的亿纬锂能，对生产牌照也垂涎已久。最近公司在回答投资者提问时表示：“公司致力于为新能源汽车提供高品质的和电池系统，目前也在为争取新能源汽车资质做工作。”
另外，新三板企业也积极布局纯电动乘用车。其中，今年9月份刚刚在新三板挂牌上市的长城华冠，旗下纯电动超跑前途K50也计划于明年底上市。资料显示，长城华冠主营业务为汽车的整车设计及电动汽车的研发、生产、销售。
IT企业各显神通
相比传统制造企业，互联网企业跨界造车更吸引市场的目光。互联网企业纷纷进军新能源汽车领域，一方面是由于特斯拉的成功示范效应;另一方面，也为争夺下一个移动入口准备。毋庸置疑，未来，汽车网络化及电动化将不可逆转。在其它移动端口日渐饱和的情况下，汽车端口将成为互联网企业之间的新战场。
目前，IT企业涉足整车制造最具代表性的为苹果公司及乐视，两家企业在9月份也有最新动作。苹果公司宣布加快推进其首款电动汽车的制造和出厂计划，目标发货日期提前至2019年。
而此前乐视制造汽车一直被认为是炒作概念。但不久前公司宣布曾担任上海浦东新区副区长、上海通用汽车有限公司总经理的丁磊加盟，昭示公司的造车行动已提上议程。丁磊目前任乐视超级汽车联合创始人。
同样是在9月份，蔚来汽车完成新一轮融资，包括红杉资本等投资方一共斥资5亿美元。蔚来汽车表示将利用融资所得，继续开发价格适中、高度联网和智能的电动汽车。公司计划在2016年推出一款能够和特斯拉公司ModelS相媲美的电动超级跑车。资料显示，蔚来汽车主要的创始人包括易车网董事长李斌、汽车之家创始人李想等。
PK传统车企
无论是互联网公司或者传统制造企业，均纷纷上马电动车整车制造。对比两大阵营，双方均有优劣。
对比传统车企，IT企业的优势为运用互联网思维造车。张志勇表示，一个互联网企业的成功之道为思维模式，而在造车过程中这也是最大的价值。特斯拉之所以能异军突起，便是用互联网的思维去造车，这从特斯拉的设计、定位及营销等环节中可看出端倪。未来，在造车链条中，互联网企业的大数据、客户资源和营销手段等都将成为优势。
另外，互联网企业也不像传统车企那样包袱沉重，传统车企前期投入大，产品结构调整困难。IT公司则不一样，公司更多的是研发成本、人力成本，固定资产投入都比较少。
当然，互联网企业对比传统车企的劣势也是显而易见。其中，对汽车产业供应链的整合将是最棘手的问题。汽车制造是一个技术复杂的领域，是拥有两万多个零配件的产品。
锂电“达沃斯”组委会秘书长于清教表示，基于上述原因，大多数互联网企业应该会采用轻资产的模式，像苹果一样寻找供应商，而不会涉足制造业。因为造车不是一蹴而就的，需要整条产业链的协调配合。
1+1效应
由于苹果等IT企业已自带光环，这些光环企业“如何生产一辆电动汽车”无疑成为投资者及消费者关心的话题。正如于清教上述所讲，一个毫无汽车制造经验的IT企业想要“独干”，无疑难于登天。因此，IT企业一般会采用“1+1”的模式，即与传统车企联合的方式。而两者相加能否产生大于二的效果?有业内人士谨慎表示，造车并不是简单的将各种因素糅合即可。
从苹果与乐视来看，IT企业的造车路程均颇为相似，包括通过不断地从车企挖角。其中，苹果公司今年以来不断从未来的竞争对手特斯拉挖角，以致被特斯拉CEO马斯克称为“特斯拉垃圾场”。而乐视则引入上海通用的前高管丁磊，此前原英菲尼迪中国总经理吕征宇已率先加盟。另外，据媒体报道，蔚来汽车此前已从保时捷德国挖来一位整车主任设计师，作为技术的负责人。
同时，IT企业也在不断寻求与传统车企的“捆绑”。其中，有媒体传出苹果公司将委托宝马在i3的基础上代以加工;乐视汽车则被传出频频与英国汽车厂商阿斯顿˙马丁会晤;而蔚来汽车则有可能由江淮汽车代工。
对于上述举措，张志勇表示，作为毫无汽车经验的互联网企业来说，汇集包括技术、市场、管理等环节的人才，积极寻找上游供应商及下游经销商的潜在合作方，是前期积累的重要步骤，说明比其它企业先行一步。
但对于将各种因素“1+1”简单结合起来的作法，张志勇也提出了自己的看法：“没有哪个传统车企的高管能出来自立门户并保证取得成功的，尽管他深谙汽车制造的整体流程并有深厚的行业人脉。一个汽车企业更深层次的是文化与管理。IT企业在汽车行业是一片空白，如果想要创立自己的品牌，想要在市场站住脚跟，将是非常大的挑战。同时，如果与整车企业合作，两者之间的利益如何平衡也是棘手的问题。”
于清教则表示，双方的融合，对于汽车企业说是“+互联网”，对于IT企业来说，是“互联网+”。从汽车未来的发展来看，网络化将是趋势。IT企业在造车过程中需平衡角色，如果过于注重互联网化运营而忽视汽车的基本制造要求，那将是无本之木，很容易被市场所淘汰。
当然，从2003年成立，到前两年旗下产品真正被消费者广泛接受，特斯拉也经历了约10年的蛰伏期。对于这些跨界造车的企业，从研发、生产及营销等环节均需经历一段不短的时间。无论是消费者或者投资者需提供足够的空间和耐心，这也是一个伟大的企业诞生不可或缺的条件。
