三、用创新性思维及政策鼓励和支持技术创新
就创新而言，首先要区分追赶阶段的创新和创新驱动阶段的创新。前者主要是针对具体的、已有技术的创新；而后者则主要是针对基础性、前沿性和前瞻性技术的创新。这两种类型的创新，与经济社会和技术水平发展的具体阶段相关联。
追赶时期的技术路线和产品研发方向是已知的和可预判的，如果技术路线和资源配置方向没有大的偏差，通过举国体制、大投入、大项目来达到技术追赶的目标是可能的。但在创新驱动阶段，技术发展日新月异，技术路线很不确定，依靠赶超阶段的创新思路就有极大的技术和市场风险，失败的概率很高。在日本等后发国家，无论是技术追赶还是原始创新，都有成功的经验和失败的教训。
从新能源汽车领域技术创新来看，中国与国外的差距远没有传统汽车那么大，客观上具有“弯道超车”的可能。中国也确有发展新能源汽车的优势，例如起步早、产业体系完备、资源丰富、市场潜力大，等等。但也必须承认，中国从消费理念、阶段和创新条件上还存在诸多不足。特别是在体制方面，创新创业的生态与发达国家还有相当大的差距；而且我们仍然习惯于采用技术追赶阶段的确定技术路线、明确产品和扶持具体企业的方式来制定及实施优惠政策。
在创新日新月异、变幻莫测的当今，即使顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术走向。如果仍然沿用过去的方式，以“集中兵力”的优势搞创新，很容易出现“全军覆没”的结果。要形成一个良好的创新生态，就要充分发挥众多企业的创新积极性，通过分散决策去探索不同的技术路线，在众多企业探索、创新甚至失败的基础上，让成功者脱颖而出。因此，成功的创新国家，更多关注的是创新能力，或者说是创新企业和创新技术的不断涌现，先进技术和企业只是创新生态效率提升的结果。如果过多关注具体的技术和企业，就会本末倒置、事倍功半。正因如此，特斯拉会诞生在硅谷而不是底特律。
如果中国技术创新不能跳出具体的技术路线、针对具体技术进行消费补贴、依靠传统的产业准入监管体制，中国新能源汽车领域将不会出现“特斯拉”型企业，因为三元电池为基础的企业根本不可能获得创新政策扶持，也不能得到汽车生产资质，更不会上公告。
中国新能源汽车技术的创新和发展，就要尽量避免由于对技术路线和市场判断失误而导致的被动。要以更加开放的治理理念，促进各种技术路线创新都有平等参与的机会，让各创新主体在合理评判标准的基础上去争取消费补贴。
四、增强新能源汽车技术和产业化政策的有效性
要提高政策的有效性，先要明确政府和市场的边界。所谓政府要更好地发挥作用，是要在新的发展阶段做好自己该做的事，而不是更多地发挥作用。 对于新能源汽车技术创新和产业化而言，主要包括：建立良好的科学创新体系(而不是更多介入竞争性技术)；建立各种公共服务和共性技术平台；培养各类专业人才；构建活跃有力的金融体系；强化知识产权保护体系；营造统一开放、竞争有序的市场体系；实施合理的消费及基础设施建设鼓励政策；等等。
随着市场发展阶段和技术创新格局的变化，未来对扶持政策的制定实施，宜更多从生产侧转向需求侧，更多从给具体技术和企业“吃偏饭”，转向突出政策的普惠性。这样，才能使不同技术路线的节能和新能源汽车，在同一把尺子的衡量下分出高下长短。用分散决策取代集中决策，扶持和优惠政策要从“抛绣球”转变为“比武招亲”。即使认为电动化是未来新能源汽车发展的主要过渡路线，也要由消费者用货币选票来自主选择市场的胜出者，避免在其它技术取得重大突破时陷于被动。
在提升政策有效性方面，涉及创新链条上的各个环节。以下以生产准入和产学研协作为例加以分析。
由于新能源汽车技术具有明显的融合创新和跨界创新特点，必须要发挥市场和企业的力量，鼓励跨界资本，特别是互联网和关键零部件企业的进入。直到目前为止，未来电动汽车制造的主力军是谁业内尚未形成共识。但从中长期来看，智能汽车或者新型移动智能终端，仅仅依靠传统汽车厂商是难以支撑的。这样看来，针对现行准入和监管改革势在必行：一是要在强化安全和环保监管的前提下，适当放宽新能源汽车生产资质准入门槛，引导跨界创新、丰富产品供给；二是以市场和需求为导向，营造公平透明的竞争环境，破除地方和行业保护，保障消费者自由选择权。
2014年国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。与此前新能源汽车生产准入管理相比，电动汽车生产准入的放开及单列准入标准是明显的进步。但从具体规定上看，准入的门槛依然很高。例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备；企业需要具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，等等。准入放开的力度较小，同时排除了企业外包业务的可能，从一定程度上又绕回到传统汽车准入条件。具有很强创新能力和动力的IT企业、互联网企业、零部件企业甚至低速电动车企业，特别是中小企业在新能源汽车发展中破土而出的机会就相对较小。
关于产学研协同创新，当前并没有具有普遍和可复制意义的成熟的经验或模式。一个关键问题，是要形成利益相关方的激励兼容。在很多产学研效果不明显的案例中，科研机构认为企业急功近利，而企业认为科研机构不以市场为导向，只关心发表论文和通过实验室的成果鉴定，不关注产业化过程中的成本和工艺问题。
各方有自己的利益诉求无可厚非，问题出在创新分工和利益分配上。目前国家及相关部门依然在创新资源的配置上发挥重要作用，而大量资源投向科研机构和大专院校，在缺乏成果衍生、科研人员创业保障和成果权益制度的条件下，通过成果评审验收、发表论文和申请专利自然成为研发的主要目标。一些项目要求科研机构和企业联合申请，也导致为研发而研发，甚至产学研勾结“钓鱼”等腐败现象。
要提高产学研协同创新效果，必须以企业为创新主体来组织技术创新过程，相配套的改革就是由企业来主导创新资源配置，明确参与各方的分工和目标，并形成兼顾各方积极性的利益分配机制。同时，也需要国家在科研人员创业保障、职务发明权益分配、创新团队衍生企业等方面加快改革步伐。
“行百里者半九十”。在整个创新链条中，技术研发只是一个种子，要长成参天大树还要实现产业化，依靠创新配套资源的强力支持。从调研的情况看，在新能源汽车领域，中国拥有的前沿成果并不少，只是企业在产业化过程中面临诸多障碍。
