近几日，关于新能源汽车上半年数据的讨论不少。据工信部发布的消息，我国上半年新能源汽车产量大幅上扬。2015年1-6月，新能源汽车累计生产7.85万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产3.63万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产2.04万辆，同比增长4倍；纯电动商用车生产1.55万辆，同比增长5倍，插电式混合动力商用车生产6406辆，同比增长74%。
看着如此鲜亮的数据，不少人会觉得信心倍增。但实际上，新能源汽车的发展仍隐患重重，电池就是其中最主要的限制发展因素之一。
近日，在中国电科院主办的第四届中国电力发展和技术创新院士论坛上，中国工程院院士杨裕生就提出，电动汽车的发展决定于电池，电动汽车的发展要量电池“力”而行，否则可能面临较大危险。
“高补贴下纯电动公交车畸形发展，‘趴窝’现象在各个城市都有，国家损失严重。”他指出，用目前比能量的锂离子电池，纯电动车合理设计里程在150公里左右，里程长了就需要更多的电池，车身重，会浪费能源，安全性也差。如比亚迪e6，电池重700公斤，百公里耗电19.5度；特斯拉也因电池多安全性差，2年烧了7辆车。
相对于纯电动车，杨裕生更推崇增程式电动车，因为在车辆行驶中发电机给电池充电，电池始终运行于半充半放状态之间。这种状态的好处是使电池内阻最小，发热量小；不过充，安全有保障；不过放，循环寿命长；淡化了不一致性问题；可简化电源管理系统等。
“北京市提倡发展纯电动车，认为增程式电动车还要烧油不环保。但我认为，如果把北京市所有车改成增程式车马上就可以节省一半的油耗，这比较容易做到，但要北京市所有车一半换成纯电动车就很难做到。”他表示。
杨裕生认为另外一种应该大力发展的车型是小型短程电动车。他不赞同现在很多人将电动汽车的续驶里程与传统汽车相比，“电池的比能量比汽油的比能量小50倍左右，电动汽车很难达到传统汽车的水平，一定要量电池‘力’而行，大力发展小型短程电动车，达到绿色节能的目的。但现在这种车还没有取得‘准生证’，还是违法产品。”他遗憾地表示。
对于我国电池产业的发展，杨裕生给出了四点建议：
首先就是要安全第一，不要片面追求高比能量。蓄电池是含能器件，都有不同程度的危险性，没有绝对安全的电池。但安全性的差别却很大，要优先使用高安全性的电池，宁愿牺牲一些比能量。锂离子电池要提高比能量，但要特别注意安全第一。同时，规模蓄电的设计中要控制不发生连锁反应；使用中要坚持安全操作规程，决不可滥用，滥用会对电池寿命有很大影响。
其次，要注意环保问题，因为电池都用化学材料，处理不当会污染环境。但杨裕生不同意现在很多人认为的铅酸电池污染环境、锂离子电池绿色环保的说法。
“铅酸电池本身不污染环境。生产和再生铅加工过程如管理不善，监管不力，可能会对环境造成危害，但非电池的问题。美国铅酸电池产量与我国相当，不属于污染产业。笼统说铅酸电池污染环境是不对的。2016年开征铅酸电池消费税不合理。”他表示，其实笼统地说锂离子电池是绿色的也不对，因为锂离子电池含化学品多，生产过程问题也不少。如其含有六氟磷酸锂，制备中用含氟化学品，废电池处理中，一遇到水汽就生成氟化氢。而且废弃铅酸电池基本都被回收了，废弃锂离子电池问题则比较突出。
再次，要兼容包蓄发展电池产业，没有万能的电池。尺有所短、寸有所长，不要轻言某某电池将取代某某电池，而要用各种电池充分发挥其新技术和新用途。同时，要认真思索努力创新，而不要跟风；要欢迎新电池体系和新材料技术的诞生，但要警惕偷换概念、故弄玄虚、夸大其词等行为。
“如镍碳超级电容器，其实就是镍氢电池加了活性炭，除了寿命长，其他性能都不突出。还有世界进入铝电池时代的说法也有点夸大其词。”杨裕生说。
最后，各种技术都有下一代，但下一代要认真论证。如锂离子电池的下一代是锂硫电池，再下一代是锂空电池；铅酸电池下一代是发展到超级电池，再发展到铅炭电池等。
那么不同电池下一步应该怎样发展呢?杨裕生也给出了答案。
锂离子电池要将安全性放在第一位，研究高比能量、高比功率，长寿命、宽温度范围、高电压，要扩展各类应用技术，大规模储能继续演示；锂-硫电池则要攻克寿命、功率和安全三大关，可以关注有创新性的硫-锂离子电池；液流电池要提高自动化程度和能量效率，不要再扩大规模，要降低成本，总结经济效益；超级电容器要突破高性能超级活性碳材料技术，替代进口、降低成本等。
他还同时提示大家，四类电池要慎重发展，甚至考虑是否还要继续发展。包括安全性存疑、成本高、使用不便的锂液流电池；安全性差的钠硫电池；锂空气(氧)电池；能效太低，系统复杂的可再生燃料电池。
