目前，中国政府希望实现“弯道超车”的，是纯电动汽车。纯电动车绕开了传统汽车复杂而难以逾越的内燃机技术，因此给了汽车产业的后来者中国企业“弯道超车”的机会。
纯电动车的关键之处在电池，车载电池需要在有限的空间内，把功率做到超过上百千瓦(kW)，电量超过数十千瓦时(kWh)，同时还要让消费者可以负担得起。
车企的市场定位决定了它对电池的技术选择。
定位大众消费人群的日产聆风，选用的是相对廉价的锂离子电池组(Li-ion)，它能够提供24kWh的电量，足以支持小车跑100公里，达到普通内燃机汽车里程的五分之一。但电池组的价格则高达1.2万美元，占整车零售价的三分之一(美国市场)。而对于定位高端市场的特斯拉ModelS来说，则不惜血本地把电量做到了85kWh，能跑480公里，是目前全球续航里程最高的电动车。
目前，锂离子电池组的价格可以做到500美元至650美元每kWh。但是业内估计，电动汽车若想达到规模经济，电池组的单价要做到200美元以下。正因为如此，德国联盟党负责经济事务的议员普费福尔(Dr.JoachimPfeiffer)接受笔者采访时表示：“(电动车)还是一个未来的市场。政府不应该通过补贴来拉动市场。”
考虑到消费者对电动汽车的里程恐惧，不少整车厂推出插电式混合动力汽车，但它在缓解了里程恐惧的同时又带来了价格忧虑。虽然雪佛兰沃蓝达(Volt)用的是16kWh的电池组，但它的混合动力系统造价高昂，最终售价比日产聆风还要贵出近5000美元。
比价格更重要的是安全性。与锂离子电池相比，镍氢电池(NiMH)的技术则更为成熟，因此，除现代索纳塔混动版用的是锂聚合物电池(Lithiumpolymer)外，大多数混合动力车型均选择了镍氢电池，其中包括丰田普锐斯和奔驰的ML450混动版。
因此，在市场、技术和补贴政策三头都不确定的情况下，大多数传统车企选择在混合动力与并入电网的技术路径上，两线作战。
通用汽车既有插电混动的雪佛兰沃蓝达，也有混合动力的土星；宝马既有纯电的i3和MiniE，也有混合动力的X6;丰田也在混合动力的普锐斯成功后，推出纯电的RAV4EV，还推出了燃料电池车Mirai。
由政府选择技术路线风险巨大
从南美大陆延入太平洋，约1000公里的地方，有一处隶属厄瓜多尔的火山群岛，叫做加拉帕格斯岛。岛上的动物因为远离大陆，从而以自己的特色进化着。这种现象也被用来描述日本产业，即：在本国所向披靡，在全球范围内却节节败退。
丰田的燃料电池车Mirai尚未推出就遭到了这样的批评。在接受媒体采访时，大众集团日本地区总裁庄思茂(ShigeruShoji)说：“Mirai或许能在日本国内起飞，但飞不到全球。”而大众集团日本地区发言人YasuoMaruta更是毫不留情地说：“这是安倍和丰田之间的交易。”
2014年9月，日本首相安倍晋三在访美时发表公开演讲，在阐述自己的经济增长方略时，重点提出“氢社会”概念。在这套体系里，从用风能、电能这些可再生能源制造氢开始，到加氢站使其成为氢燃料，服务于燃料电池汽车;还能通过楼宇的燃料电池，服务于居民家庭耗能，使社会的能源结构以氢替代碳，实现零排放。
丰田Mirai的零售价是670万日元(约合35万元人民币)，日本政府计划补贴200万日元(约合10.5万元人民币)。
然而，丰田集团仅希望在第一年，日本本土出售400辆、日本之外售出300辆。其中一个重要原因在于，目前全球仅有数十个氢燃料供给站，日本建设了30个左右。为了实现自己的“氢社会”计划，安倍也将掏出重金投入基建。据日本新能源与工业技术发展组织(NEDO)资料，除研发投入外，日本将在2015财政年度，建设100个氢燃料供给站，并计划在2020年让家用燃料电池达到140万组。
