在近日发布的2014年全球上半年插电式电动汽车销量排行榜单上，日产聆风、三菱欧蓝德PHEV和特斯拉Model S分别以27143辆、14810辆和14036辆包揽了前三名。在这份排名中，除了早已在电动汽车领域耕耘多年的比亚迪和奇瑞外，名不见经传的康迪汽车与众泰汽车也进入了前二十名，分别位列第十与第十五名。
事实是，在北上广这样的一线城市，如今出镜率最高的电动车依然是2013年才进入中国市场的纯电动车品牌特斯拉。而伴随着宝马I品牌两款产品在华的高调上市，中国电动车市场迎来了除特斯拉之外的又一个强劲对手。
从目前的形势来看，国内电动车正逐渐朝两个不同的方向发展，一边是以本土汽车企业为主的低端亲民路线，另一边则是以特斯拉、宝马i品牌为主的高端豪华路线。这两者正分别从上下两个方向对传统燃油车领域展开初步攻势。
自主面临市场推广掣肘
“电动汽车推广要能真正推广出去，有三个要素：一是要有好的产品，二是要有好的技术设施；三是要有好的商业模式。” 2009年时任世界电动车协会主席的陈清泉在“2009国际电动汽车创新发展论坛”上发言时如此说道。
如今五年时间已经过去，尽管中央及各地政府都对新能源车给予了不同程度的财政补贴扶持，各主流车企也纷纷拿出了自己在电动车领域的主力产品，但是路面上能见到的家用纯电动车依然寥寥无几。
按照此前中国汽车工业协会公布的新能源汽车的产销数据，2012年销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆；2013年销售的新能 源车为17642辆，其中纯电动车为14604辆。虽然已经有了近38%的增长率，但是基数依然太低，与传统燃油车过千万的销量完全不具可比性。而在已售 出的新能源车之中，大多数还是政府买单的公商务用车，私人购买纯电动汽车的屈指可数。
作为国内电动车领域的领军级企业，比亚迪董事长王传福去年曾放言“分分钟可以造出特斯拉”。有接近比亚迪的人士告诉时代周报记者，虽然这句话在当时 遭到了业内的普遍质疑，但是从比亚迪自身而言并非没有这样的实力。“只是在传统燃油车领域经历了一波滑铁卢式的下滑之后，比亚迪在电动车领域也显得更为谨 慎，目前主要精力还是放在比较稳妥的公交电动化领域，而在家用领域的发展则集中在过渡阶段实用性更高的增程式电动车产品。”
去年年底，比亚迪双模混合动力车型秦正式上市。据最新销量数据显示，秦在1-8月的销量为7800余辆，占据同类车型新能源销量排行榜的第1位。
比亚迪经销商销售经理高饶(化名)告诉时代周报记者，企业对于秦的宣传还是很到位的，将秦的最大卖点直观地呈现给了消费者，但受新能源补贴政策限制，只有在深圳地区购买秦才能实现价格的最优化。
“虽然能通过一些技术手段来实现异地购车享受地方补贴，但是对于大多数人而言，这样的购车经历显然也是很麻烦的事情。”高饶对时代周报记者说。
相比之下，一些在传统燃油车领域发展先天不足、在如今严格的合资审批环境下基本招商无望的自主企业如江淮、众泰等，则选择了将电动车亲民到底的路线。
在经过国家及地方和企业的多重补贴之后，江淮近期推出的和悦iEV4售价仅7万多元，价格直逼同级别的传统燃油车型；众泰则是计划推出价格更为亲民的代步小车，补贴后价格跌入5万元以内。
如此一来，中国的低端纯电动车在价格领域已具备了与传统燃油车一较高低的资本，但是在配套设施方面还有很大不足。而更为重要的是，对于电动车推广的 商业模式，如今的中国电动车企业还没有寻找到更好的答案。根据LMC调查资料显示，目前区域电动车推行效果较好的如上汽荣威E50和杭州公交车康迪，从运 营费用和成本来看，都还处于亏损状态。
LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对时代周报记者表示：“在广义的新能源汽车市场，我们预计中国今年的销量将占乘用车市场的5万多 辆。而日本市场的整个销量则预计达到94万辆，美国预计也能接近70万辆，中国市场只是接近他们不到1/7的水平。美国现在的销量非常好，每个月销量都上 万了，从这个角度来讲，我们已经落后于欧美日发达国家。因此我们要实现弯道超车的可能性还是比较小。”
