8月15日，一则消息把近半年股价波澜不惊的东风汽车推到投资者眼前。
公司称，控股子公司东风襄阳旅行车有限公司(下称东风旅行车公司)与浙江时空电动汽车有限公司(下称浙江时空)签订了纯电动客车购销合同。2014年底，东风旅行车公司将向浙江时空汽车订购500台纯电动客车，力争达到1000台，这两个数字到2015年底要变成5000台和1万台。
消息提前泄露。一位投资人向记者表示，公告出来前就有大批资金进入，东风汽车迅速涨停，此前2元多的股价涨到目前的4.4元，整整翻了1倍。
让资本激动的不仅仅是订单，更重要的是，东风将采用浙江时空汽车的电池研发和管理系统。浙江时空董事长陈峰曾向记者表示，公司使用独特的封装技术以及高能量密度的18650电芯，特斯拉采用的就是这款电池。使用三元材料，优点就是能够确保更长的续航里程。
在新能源汽车中使用的正极材料，目前主要有磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂和锰酸锂几种。磷酸铁锂能量密度较低，每公斤120Wh左右，但热稳定性最好，安全性较高，不易爆燃，采用它的国内代表车企是比亚迪。三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至200Wh，采用它的电动汽车更轻，续航里程更长，但是安全性受到质疑，代表车企是特斯拉，以及日产聆风等国外车企。
三元材料和磷酸铁锂的路线之争由来已久。自2004年引入中国以来，磷酸铁锂一直是中国动力电池的主流路线，锰酸锂和三元材料使用者寥寥可数。但特斯拉在2013年一季度的盈利，瞬间放大了三元材料的优势。中银国际的报告认为：“之所以是特斯拉而非聆风让市场热捧三元材料，与其采用全球供应链采购，从而能拉动整个行业发展有很大关系，同时特斯拉确实很会营销。”
一方面是特斯拉的成功，打消了很多车企的担忧。另一方面，2012年10月16日，财政部、工信部、科技部等三部委，曾公布《关于组织申报2012年度新能源汽车产业技术创新工程项目的通知》。通知给出的技术创新目标是2015年电池单体的能量密度达到每公斤180Wh以上(模块能量密度达到每公斤150Wh以上)。德联资本投资总监刘赜向记者表示，三部委提到的密度要求，肯定不会暗指采用那个材料，但用“能量密度”一衡量，目前只有三元材料能达到。
上述通知并非强制性要求，但给车企提出了能量密度的要求，加之特斯拉效应，国内车企纷纷宣布转向。在2014年北京车展上，江淮、奇瑞、北汽、众泰等厂家都表示，在最新的车型中将采用三元材料。这种情况也引起多位业内人士的担心。一位锂电资深人士表示，特斯拉厉害之处在于采用松下提供的电芯，但独创了电芯的封装和电池管理系统。国内很多车厂和电池厂奔着补贴而去，但现在国内电池厂商能否提供一致性强的电芯，做好封装和电池管理系统，都还存疑，安全性很难评估。
特斯拉效应
2013年一季度，亏损十年的特斯拉首度盈利1120万美元，股价一度从年初的30多美元涨到100美元以上。最吸引市场的点莫过于，特斯拉Model S续航里程最高可达500公里。
随后一份特斯拉产业链深度研究报告传开。在其复杂的供应链中，只有电池组的分级管理系统(BMS)是特斯拉的，其他部件由全球供应商提供。其采用的8142个高能量密度的18650电池体系来自于松下的NCA镍钴铝，即三元材料。
“三元材料和磷酸铁锂一样存在了很多年，并非特斯拉首创使用，全球销量最大日产聆风也是三元材料。”中银国际新能源汽车领域一位分析师表示，但由于特斯拉采用开放的全球供应链，它的成功对整个行业的拉动性极强。
相比之下，聆风继承了日企的保守作风，它的电池材料由日本企业AESC(日产和日本电气股份有限公司的合资企业)提供，还属于自产自销，这种模式对行业带动性小，很难被资本市场追捧。
近期特斯拉高姿态表示，向全球电动汽车生产厂商开放全部技术专利，进一步让长期受制于磷酸铁锂技术专利的中国厂商看到了希望。今年上半年开始，它们纷纷将目光转向三元系材料。
奇瑞EQ、北汽绅宝要做圆柱形三元材料，江淮IEV5也在改三元电芯。“忽然一下子就多起来了。”比克电动汽车产品拓展部部长蒋小娟形容三元材料市场爆发时说。比克一直坚持三元材料路线，最近订单大增，蒋小娟介绍说，除大众、宝马等老客户，大部分新订单来自于此前甚少合作的国内车企。
