国家对于新能源汽车的扶植政策已经明朗，从免征车辆购置税、出台政府公务车采购到坚决破除地方保护壁垒，多管齐下。在新能源车的研发生产上，从合资品牌到自主品牌都有车企涉足，而自主品牌显然更希望能够借此“弯道超车”——这是5年前“电动车大跃进”时就定下的宏伟目标。但时至今日，电动汽车市场份额的争取，到底是凭借“平民化”求得销量，还是走“高富帅“路线树立品牌，并没有一个明确的方向。
方向不明缘于各种原因，最重要的依然是“市场预期“的不明朗。从目前形势看，走”平民化“路线的比亚迪、江淮甚至众泰都取得了一定的成绩，而稍微在价格上”上扬“的上汽、北汽，销量并不乐观。自主品牌电动汽车”冲高端“所面临的最大问题其实和传统能源汽车如出一辙——品牌力过弱。定价70万以上的特斯拉国内销量乏善可陈，但是品牌的市场影响力却相当大，反过来，至今没有任何一款价格远远低于特斯拉的自主品牌（甚至合资品牌）电动车能够与其市场影响力相比。而如果没有品牌力的支撑，高端电动车是不可能在市场立足的，即使牺牲销量也难以做到——在这方面，传统能源汽车领域有观致做反面的例证。
正是基于这一点，业内目前风传9月上市的腾势市场前景相当严峻。
首先，公众对于“腾势“这一品牌缺乏了解。”腾势“到底是什么？它是脱身于某一个品牌，还是由哪几个品牌合力打造，或者干脆是凭空出世？
几年前有一件轰动业内的“合作事件“——奔驰、比亚迪宣布携手打造新能源车。其后关于“合与不合”又有诸多传闻。实际上比亚迪合作的是戴姆勒公司，奔驰仅是其旗下的一个品牌。而传说中将于9月上市的“腾势”正是当年比亚迪与戴姆勒合作的那个公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司所产。
“出身”问题到此就算初步明朗，但对于消费者而言，这个出身有多大的“吸引力”难说。如果说“信心”也大多源于对于比亚迪电池的信心——毕竟比亚迪依靠造电池起家，而且其电动车目前已经占据了国内电动车市场（乘用车）半壁江山。纯电动的比亚迪e6在深圳出租车市场的反响也相当不错。但这一切——如果说已经形成了一定的“品牌力”的话，很难“反哺”到腾势这一高端电动车上。毕竟，购买这一车型的人群需要的不仅是“安全可靠”和“性价比”，否则很难解释已经着了好几把火的特斯拉依然有人趋之若鹜。
依靠戴姆勒来取得品牌力呢？难！戴姆勒旗下从轿车、卡车到轻型商用车，车型多多。梅赛德斯-奔驰固然是其国际最知名品牌，但直接说腾势就是比亚迪和奔驰造的，恐怕不妥。单靠戴姆勒来制造国内传播影响力，有些“大而无当”。更何况这次做的是电动车，比亚迪和戴姆勒在中国电动车领域谁更知名还真难说。
性价比从来就不是高端车——更何况高端电动车吸引客户的主因。尽管腾势首款产品对外界透露的信息——电池参数来看，其续航里程最高将达到300公里，0-50公里加速4秒，峰值扭矩 290 Nm，这一切加上蓄能47.5千瓦时、重量550公斤的电池组、厂家提供的6年15万公里质保对于普通的电动车而言也许足够，但别忘了腾势的定价。
目前已经透露的定价是36.9万元起售，在计入中央和地方政府的补贴之后，以北京市场为例，购买售价为25.5万元。这个价格足以买到一款相当不错的传统能源B级车。免购置税、免摇号也须具备一定的吸引力——特别是那些急于用车的客户，但是有哪一个选择高端电动车的家庭是首次买车或者家里目前没有使用车辆的呢？
腾势成功与否，绝不在于品质——品质可靠这是最低的要求，因为特斯拉那样的事故如果换一个品牌，一定是灭顶之灾。腾势的成功在于“讲故事”能否讲好，而这个讲故事的人，究竟要选谁呢？
真心希望腾势能够讲好故事，如果这一车型成功，中国电动车市场就会有一个向上的动力，而这个动力对于目前的车市而言是缺乏的。
