日前，有媒体发布了杨裕生院士几年前就低速电动车产业发展的一段谈话实录。其中，杨裕生院士对于我国低速电动车产业存在问题进行了深刻剖析。在今天看来，这些分析对于整个行业的发展仍有很大帮助。以下为杨裕生院士谈话全文：
政府曾制定到2015年新能源汽车要达到50万辆的计划，现在各种新能源汽车加起来还不到10万辆，时间只剩下一年了！我觉得新能源汽车推广迟缓有以下几个方面的原因：一是没有把新能源汽车发展的责任加到汽车企业身上，着急的是政府部门，汽车企业不着急，它们不但不着急，而且在看哪种车补贴高就做哪种车，而不是主动考虑发展适合市场需求的车；二是中国汽车的企业没有集中精力做出自己的一种拳头产品，没有核心技术，而是几乎每家企业都在做微混、轻混、中混、全混、插电式、纯电动、增程式，做出来的一、两台样品只能放在展台上做展示，不能产业化。而日本丰田只开发了一种深度混合电动汽车，只做两种车型，总销量就能做到600万辆的规模，主要依靠它的核心专利技术——“行星齿轮”技术，就能把节油率提高40%；三是现在国家对汽车企业的补贴过高，补贴标准成了汽车发展的风向标，导致车企缺乏社会责任感，不考虑车的市场化、产业化，只关心补贴的多少，而且高定价，由政府买单。
因此，政府要把发展电动汽车的指标落实到车企，每年要求汽车总产量中必须有一定比例的电动汽车，而且逐年提高此比例；超额完成任务目标的企业给予奖励，未完成的企业要受到相应的惩罚，用惩罚的钱奖励超额完成的企业，这样把责任交给企业，让市场来实现调节。我相信，这种“补改奖”的机制还能使电动汽车价格高、续航里程短、充电设备不完善等问题迎刃而解。
现在以中国的电池技术还不足以发展续航里程较长、速度较快的电动汽车，美国的特斯拉是不该复制的模式，它每公里耗电17度，不但不节能，而且浪费能源，一辆车的耗电量相当于3辆微型电动汽车；它的电池用量很大，所以价格降不下来，只有富人买。比亚迪的e6纯电动车也如此。轻度、中度混合电动车的节油率只有10%～20%，而重度混合电动车的专利被丰田垄断。
与上述纯电动汽车以及混合动力汽车相比，低速电动汽车的优点很多：①电池少、价格便宜，是电动自行车、摩托车用户的升级换代产品，能够满足广大城镇，尤其是三四线城市和村镇的市场需求；②技术积累较好，2013年全国已产20万辆，无需国家投资可以很快建成几个年产20万辆的厂；③用220 v民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，甚至无需专门设置充电桩；④每夜的11亿多度低谷电，可供亿辆小型电动汽车充电，国家还省掉建设调峰电站的大笔投资；⑤节能（6～7 kw·h/100 km），减轻城镇空气污染；⑥节材，使用、维修方便，可以持续发展；⑦可充分发挥铅酸（炭）电池安全、廉价优势；⑧有利于缓解城市堵车、停车难题。
我觉得低速电动车不仅不是个过渡品种，还有可能是个长生不老的产品。将来，人们的思想境界高了，节能环保的意识强了，会逐渐舍去豪华的大车而购买微小型电动汽车。上面已列举了它的优点，山东、江苏、河北有些企业做得相当不错，不但有规模，而且质量很好，所以很有市场。
前段时间中央电视台3·15晚会曝光低速电动车的生产质量问题，十分必要。但是，有的媒体对问题的实质不做具体分析，甚至加以引伸、夸大，这就偏离了3·15晚会的本意而产生副作用了。
