经过“十二五”的迅速发展，2015年我国新能源汽车产量37.9万辆，销量33.1万辆，一举超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。可以说，我国政府以绝无仅有的政策组合拳点燃了新能源汽车产业。
“十三五”期间，在国家强力推进污染治理及着力发展节能环保产业大背景下，政府对新能源汽车无疑会继续支持。国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》以及李克强总理在近日发布的政府工作报告上，都对未来几年新能源汽车的发展做了相应的规划和安排。
所谓前车之鉴，后世之师。今年是“十三五”的开局之年，回顾“十二五”对此前的政策进行梳理总结，深刻解读并展望“十三五”相关政策规划，有助于更好地推动行业发展。
近日，在相关媒体的组织下，中国工程院院士杨裕生、清华大学汽车工程系教授陈全世、电动车辆国家工程实验室副主任、北京理工大学教授林程、国务院发展研究中心市场经济研究所研究员王青等电池、电动车及经济领域的专家相聚一堂，对“十二五”新能源汽车的政策“把脉”，并对“十三五”的政策进行了分析解读。
议案点评：“国民车”值得考虑，“无人驾驶”为时尚早
在2016两会上，李克强总理的报告直接提及新能源汽车的篇幅不多，仅提到“加快建设新能源汽车充电设施”这一条，但专家们均认为，充电桩设施正是现在新能源汽车发展的“关口”和“热点”，强调充电设施建设正是牵住了新能源汽车发展“牛鼻子”。
对于很多代表提到要发展低速电动车为“国民车”，杨裕生指出，低速电动车在三四线城市和城乡结合部确实能起到很大的作用，市场需求巨大，是值得考虑的发展方向。
对于目前很多代表热议的“无人驾驶”技术，陈全世认为，“无人驾驶”在十年之内可能无法实现。他指出，2001年日本“无人驾驶”技术已经很成熟，但由于交通事故责任划分问题不能解决而搁浅。陈全世认为，技术研究和实际商业应用是两个问题，大学和研究院所可以加大研究力度，对企业来说还是要暂缓执行，但是“无人驾驶”的相关技术如辅助驾驶系统的开发应用是可以的。
林程也认为，现在谈“无人驾驶”为时尚早，谈“辅助驾驶”比较现实。实现“无人驾驶”需建立在人工智能发展到一定程度上，否则安全、道德、法律等问题都无法解决，而且我国并不适合过早提这些高新技术，因为我国的传统技术和国外还有很大的差距。
回顾“十二五”：市场驱动不足，技术干涉太过
“十二五”期间，国家对新能源汽车进行了高额的补贴，在30多个城市一起推广新能源汽车。最后，车的数量虽然上去了，但作为新能源汽车核心技术的电池品质却比较低，与日韩电池企业存在很大的差距。补贴政策在执行中也出现了偏差，甚至产生了骗补等现象。
对此 ，杨裕生坦率地表示，我国的补贴政策在一定程度上说是失败的。补贴政策没有起到推动行业发展的作用，很多企业只是把政府的补贴作为追求的目的。补贴政策应该作为一个杠杆，补贴的同时对汽车厂提出要求，比如美国加州规定，在加州销售的汽车必须有一定比例的电动车，否则就要罚款，而且这个比例是逐年递增的。而我国只给补贴不提要求，导致车企过分依赖补贴，缺乏向市场过渡的意识，甚至联合起来骗补，这是“十二五”新能源汽车政策最大的失败。“十二五”期间销售的电动车，到底现在实际应用得怎么样，还值得打一个大大的问号。但成绩也是有的，主要表现在广大群众对电动车的认识有所提高，并在技术上打下了一些基础。
陈全世认为，相比光伏、风电等行业政策，“十二五”期间新能源汽车政策大部分还是成功的，至少大众基本认可了电动车的可用性。不足之处主要在于制定政策时没有广泛、公开征求广大用户、生产者、销售者和专家的意见，而且推出之前没有在个别企业或者城市进行试点；另外，政府质监部门的过程监督还有待加强。
林程也认为，补贴政策没有通过充分的讨论是不合理的。以商用车补贴政策为例，在“十二五”补贴政策的刺激下，汽车的量是上来了，但是品质不好，没有起到鼓励先进的作用。另外，“十二五”期间，政策对新能源汽车技术路线干涉太大，比如近期暂停三元材料在商用车上的使用，给很多企业造成了损失，也导致企业可选择的发展方向减少，同质化竞争严重；另外，目前新能源汽车的产业链条是不合理的，整车、电池、电机各自为阵，正确的方法应该是根据整车的需求，去做从上而下的设计。
王青则表示，“十二五”期间，新能源汽车政策的最大问题在于政策驱动力大于市场驱动力，新能源汽车要可持续发展，最终要靠市场本身的驱动力。现在新能源汽车的私人消费并不活跃，里程焦虑等问题并没有得到很好解决。
展望“十三五”：过程监管要加强，国外做法可借鉴
“十三五”期间，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》制定的目标是纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。本次两会之后，新能源汽车积分交易管理办法，以奖代补的动力电池管理办法，低速电动车的管理办法等一系列政策可能会出台。那么对于这些即将出台的政策，专家们有什么好的建议呢？
杨裕生指出，“十三五”期间新能源汽车的发展目标是宏伟的，但要按照中央对“十三五”规划的建议中指示的“提高效益和效率为中心”的精神来建设，不能再出现补贴了大量资金，汽车质量和商业化进程却不理想的局面。另外，杨裕生特别强调，“十三五”在电池的发展上要做调整，不断提高电池比能量是应该的，但提高的速度进程要根据客观可能性来全面衡量。对电池的比能量、循环次数和稳定性等因素要综合考虑，按照电池的性能来选择汽车的发展路线。
陈全世则表示，2020年达到新能源汽车500万辆是可以做到的，现在的支持政策要延续，但是要调整。具体措施上，陈全世认为可以借鉴美国加州的积分管理办法，采取有奖有惩，“胡萝卜加大棒”的政策去激励企业。另外，政府出台政策应该更加公开透明，政府要放权，不要和市场的角色错位。
林程表示，“十二五”期间基本是靠政策投钱来砸市场，除了低速车、短途车，真正电动汽车的消费市场很小。“十三五”期间政府只应起牵引作用，消费应让市场去拉动。另外，“十三五”期间，政府应该鼓励创新，提升品质。现在新能源汽车的创新大多集中在动力系统上，在结构性等方面创新很少，“十三五”的政策应该与多层次的创新以及汽车的品质挂钩。再者，决策要透明，检测要公正。不能再出现劣质产品因为检测不严拿到补贴的情形，制定政策也不能由几个人拍脑袋决定。
王青也表示，新能源汽车要抓住“十三五”这5年解决很多关键性的问题，不能“起个大早赶个晚集”。政策制定不仅要公正透明，还要有程序、指标体系和纠偏的机制，多头监管的方式也要改变 。另外，对于新能源汽车的发展设立高准入门槛是不符合产业的要求和特征的，要注重过程监管而不是设立高门槛，否则中国不可能有“自己的特斯拉”。
