近年来，我国动力电池研发和产业化取得了积极进展，在部分领域取得了突破。但在出口量、核心技术、高端产品、生产工艺等方面与日韩还有一定差距。《电池中国》网认为，面对国际动力电池企业巨头的渗透，我国业界要清醒地认识到加快动力电池发展的重要性和紧迫性，坚持企业主体地位，在对比中加强技术创新和商业模式创新，突破一批关键核心技术。
据公开数据显示，近几年北美电动汽车电池的供应基本被日本和韩国垄断，其中日本厂商占据优势。松下一家占北美电动汽车电池市场56%的份额，日本AESC、韩国三星SDI、LG化学、韩国SKI紧随其后。
除了特斯拉这个最大的客户以外，松下还为大众、福特、奔驰、奥迪的电动汽车提供电池。AESC是日产和NEC的合资公司，是日系汽车厂商的电池供应商。三星SDI是宝马、保时捷、菲亚特的供应商，而LG化学主要是现代起亚、福特、雪弗兰、沃尔沃的供应商。
日韩动力电池生产企业主流客户以国际高端汽车品牌为主。与之形成鲜明对比的是，我国的动力电池产能更多是在国内消耗掉，相关数据显示，2015年国内动力电池实际可用产能为16.5GWH，动力电池需求缺口达3GWH。
以上数据表明，我国动力电池产能内需不断增大，但对国际高端车企动力电池供应量明显偏低。出现这种现象究竟是何原因，值得我国动力电池行业人士深思。
国外动力电池产品和技术强势来袭
全球产业基本集中在中、韩、日三个国家。2011年，韩国企业以958.9万kWh的出货总量超越日本位居全球第一，但这个优势只保持了两年，2013年，我国企业以1899.8万kWh的出货总量超越韩国位居全球第一，原因是我国电动汽车市场的飞跃式发展。
我国在动力电池产量和规模上有一定优势，但在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面，三星、LG、松下以及博世等几大国外电池厂商都有较大的优势，对下游整车厂的吸引力很大。
以LG化学为例，它不但是福特、大众、奥迪、日产等汽车巨头的供应商，包括长城汽车、长安汽车、上汽集团等国内部分汽车厂商也被其收入囊中，让国内电池企业有些尴尬，也颇感紧张。
与日韩巨头相比，我国企业数量众多，但规模普遍不大，如在2014年全球6646.5万kWh的总供应量中，韩国的三星SDI和LG化学、日本的松下这三家企业的供应量分别是1128.3万kWh、940.5万kWh、928.8万kWh，合计市场份额为45.1%，几乎占到了一半。我国年供应量超过100万kWh的企业只有10家，占中国企业总供应量的70.6%，其中前三强天津力神、ATL和比亚迪的供应量虽然都超过了300万kWh，但三者之和仅为1047.3万kWh，不及三星SDI一家。
目前，韩国的三星、LG及日本的松下均在中国建立动力电池基地和工厂，并为此进行着各项准备，包括前期厂房征地等。这三家电池巨头进入中国市场，已经引来了不小的恐慌，将会对国内电池企业产生巨大冲击，若我们的企业技术跟不上、成本降不下来，则国内市场地位堪忧。
核心技术缺乏导致高端产能不足
高端动力电池供不应求，根源还是在于核心技术的缺乏，有技术才能做大做精。
我国目前接近90%的电池企业至今仍是手工组装生产，和国外相比技术落后。中国“863计划”动力电池测试中心主任王子冬认为，我们动力电池制造整个过程并不是真正的自动化，只是过程中每一步的自动化。
尤其是在高端应用市场差距较大。比如日本在原材料控制、电池质量控制、管理控制等方面都特别严格，电池一致性好；而我国虽然能够生产出高质量的单体电池，但电池的一致性存在较大差异，应用在车辆上会存在电池寿命短、成本高等一系列问题。
目前，我国电池企业的产品合格率与韩日巨头相比还存在一定差距，这种差距是由国家整体装备制造工业水平决定的，并非单个电池行业短期内能够改变。
国产电池与进口电池的技术差距已是业界共识，即便用同样的生产设备，国内企业在生产流程管控、品质管控、检测技术等方面的缺陷，往往也会导致产品出现一致性下降、性能下降等问题，这也是为何整车企业大都选择进口电池的原因。
由于企业的准入门槛很低，而且很多企业看中了政府对于电动汽车的扶持，但是车载电池在电池领域里的技术要求最为严格，不是谁想做就能做的。电池产业对安全性要求较高，从材料选择、工艺到设计，都必须严格把控，对企业规模和资金都有着较高的要求。所以，众多投资规模较小的中小企业涌入这个行业并不是一件好事，未来或将成为产业发展的隐患。
动力电池行业开始重视差距奋起追赶
在业内专家看来，电池技术是发展新能源车的最核心技术。与其说目前市场是新能源车企之间的较量，倒不如说是电池上的比拼。
事实上，诸多对于电池领域的投资不外乎新能源汽车产业链或延伸产业链布局。我们的资本市场，太重视投资的短期回报。现在投资这么热，本来有心踏实搞技术攻关的企业，也会被这些资本所左右。
与国外领先企业相比，这几年来技术差距不但没有缩小，反而在拉大。高速发展的新能源汽车市场或许能够推动中国企业的技术进步，但也有可能导致“拿来主义”再次盛行。毕竟将国外先进的新能源汽车和动力电池产品引进到中国市场就可以迅速获利。但是把国外成熟的电动汽车产品拿过来改换成自主品牌就可以赚钱，必将导致企业缺乏动力去开发电动汽车产品。
这几年，国外旺销的电动汽车产品基本上在中国市场不见踪影，而中国市场旺销的电动汽车产品在海外市场至今还是零销量。当然这有多方面的因素，但我们因产品自身的不足，难以进入海外市场，却是不争的事实。
在动力电池产品品质方面，松下等领先企业对产品的一致性要求达到了百万分之一的误差率，国内企业目前可能没有一家能做到。而在技术方面，外企开发能量密度更高的锰酸锂/三元材料路线已经很多年，且收集了大量的实证试验数据。而中国很多企业使用三元电池，就像是一夜之间冒了出来。这是浮躁的表现。
国家工信部部长苗圩指出，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面的成败。工信部联合了行业内外九家企业，已经投入5亿元资金着手组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。
早在2014年，在工信部、科技部等部门的指导下，成立了国联汽车动力电池研究院有限责任公司。公司旨在着力突破一批关键核心技术，推动动力电池实现革命性突破，促进新能源汽车产业加快发展。
比亚迪CTO刘卫平指出，提升国产动力电池的技术水平需要将包括原材料、设备、动力电池以及整车在内的整个产业链进行整合，单纯以动力电池企业为联合主体并不利于技术的提升和创新。
迈向高端产能需要提升研发技术水平
新能源汽车和动力电池行业正处在发展的关键时期，面临着前所未有的机遇，也面临不少风险和挑战。政府要坚持有限制、有鼓励、有标准、有处罚，使我国的电动汽车产业做大做精。
业内专家认为，想缩小与日韩的差距，必须要加大关键共性技术的研发力度，着力突破电池成组和系统集成技术瓶颈，生产一代、研发一代、储备一代，形成可持续的技术支撑体系，要进一步完善技术标准体系，加强基础性标准研究，积极参与和主导国际标准制定，推动“中国标准”走出去。大力推进协同创新，整合研发资源，建立跨行业、跨领域的创新联盟，形成创新研发合力。
同时，还要积极探索特色商业模式，加大财政、税收、金融、产业等政策支持力度。加强行业规范和引导，鼓励企业兼并重组，做大做强优势企业，促进行业持续健康发展。
此外，要培育动力电池领域的龙头企业。工信部装备司孟祥峰博士认为，优秀电池企业的产品供应远远满足不了市场的需求，我国动力电池领域龙头企业比较缺乏，企业的研发实力和先进技术的储备明显不足。从去年下半年开始随着新能源汽车推广量的快速增长，动力电池供不应求的局面已经成为制约行业发展的重要因素。要培育一批龙头企业，带动整个动力电池产业发展。
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