电动汽车退役后动力电池如何回收，一直是业内悬而未决的问题之一。《电池中国》网认为，废铅酸蓄电池回收体系建设是涉及政府，生产、回收和再生企业以及公众等多个利益主体的复杂系统工程，需要社会各界和行业内部共同努力，逐步建立起废旧动力电池回收的追溯体系，设立强制性的动力电池相关标准，避免动力电池回收再走铅蓄电池回收利用“先乱后治”的老路。
当前，我国新能源汽车产业推广应用工作有序推进。考虑到动力蓄电池的生命周期，预计未来数年，我国电动汽车动力蓄电池将出现大规模退役，并进入回收利用环节。据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。电池属于严重污染类废旧物品，对环境存在一定的威胁，对废旧电池有效的处理利用刻不容缓。
然而，目前国内废旧动力电池的回收机制不完善，对于电池回收处理利用也没有明确的规定。随着新能源电动汽车狂飙猛进的发展，废旧电池处理的问题会越来越凸显。
行业指导性政策出台 推动动力电池综合利用
为加强新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理，规范行业发展，推动废旧动力蓄电池资源化、规模化、高值化利用，国家工信部于2月5日发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》。
业内专家认为，在新能源汽车高速发展的背景下，动力电池的配套管理进入了正轨，强化了新能源汽车废旧动力蓄电池进行多层次、多用途的合理利用过程，以免对环境造成二次污染。此举有助于培育良好的再利用体系，防止走废弃物治理走过的“先乱后治”的老路。
文件中的电动汽车动力电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等，不包括铅酸蓄电池。在行业管理办法出台前，有关部门将对动力电池的各个环节进行指导性管理和监督。
在动力电池回收利用责任主体的确定上，明确了电动汽车及动力电池生产企业是动力电池回收利用的责任主体。其中，电动汽车整车生产企业应负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业应负责回收其销售给独立电池经销商的动力电池。
明确提出将建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。具体编码工作由生产企业负责，国家汽车标准化主管部门将尽快制定动力电池产品编码标准；动力电池生产企业要对所生产的所有动力电池产品进行编码，并建立可追溯系统。编码应具有与产品的唯一对应性，标识在动力电池产品显著位置，且具有较高牢固性。考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，国家鼓励符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以提升资源利用率。
业内专家普遍认为，国家鼓励企业对动力电池采用收取押金、回购、以旧换新等措施，提高消费者交回废旧动力蓄电池的积极性。此外，国家将在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持，鼓励企业不断提升技术水平。
梯度利用空间广阔 电池企业巨头果断出手
一般而言，电动汽车基于续航里程和性能方面的考虑，要求动力电池在经过5- 8年使用之后，电池容量需要保持在80%以上，这一限制也为动力电池的梯度利用腾出了巨大市场空间。
中兴派能董事长袁巍表示，电动汽车的废旧动力电池进入储能市场依然能发挥重要作用，能够极大降低电池应用成本。在对电性能要求相对较低的储能领域，由于梯度利用的电池成本更低，容量有所下降的电池所创造的效益更高，这也更利于动力电池在储能领域的推广。
储能领域作为承接车用动力电池梯度利用的最大市场，率先布局储能领域梯度利用的企业将会成为整个动力电池回收利用闭环中最大的赢家。比亚迪、中航锂电、中天储能等企业在动力电池的梯度利用中率先布局，将会赢得市场先机。
深圳市比克电池有限公司打造的“废旧新能源汽车拆解及回收再利用”项目，入选国家发改委2015年节能循环经济和能源节约重大项目中央预算内投资计划，获得专项投资补助1000万元。预计2017年建成并达到年综合处理2万辆报废汽车，及3万吨动力电池的能力。
比亚迪与格林美则是强强联合，打造梯度利用和电池回收闭环。比亚迪是国内最大的车用动力电池生产制造商，格林美是国内回收龙头企业，二者联手将会建立在动力电池梯度利用和回收利用领域的领先地位。
中航锂电董事长王崇岭透露，公司正在构建动力电池回收和梯次利用产业链，与部分新能源车企达成共识。据悉，中航锂电主营产品种类以动力类电芯为主，单体容量覆盖10Ah到500Ah，主要应用领域包括电动车辆等。
绕开“先乱后治”老路 回收模式尚处摸索阶段
针对上述两个文件，发改委有关负责人表示，目前我国电动汽车动力蓄电池保有量比较少，相关回收利用体系还没有有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不宜进行强制性管理。这属于引导性文件，没有做出惩罚性规定。
在可预见的将来，电动汽车动力蓄电池将大规模退役并进入回收利用环节。对此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020》也明确提出，要加强动力电池梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强对废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化的回收利用企业；明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求；加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格落实各项环保规定，严防重金属污染。
关于采用何种模式回收处理，业内专家表示，鉴于动力回收处理的程序较为复杂，最好由专门的电池回收机构进行回收再处理。电动汽车报废回收与再利用是一个全新的行当，无论是车企还是电池企业参与其中，都将面临诸多挑战。而对于电池材料生产企业而言，由于技术路线相似，未来可能会在报废动力回收领域占得先机。
由于仍是一片“蓝海”，采用何种模式进行动力回收，各大企业目前均处于摸索阶段。戴姆勒-奔驰回收储能项目或将于今年投入运行，这可能会是车企进行动力回收再利用的成功案例。
国内也有电池生产企业与专业回收企业合作的经营模式可寻。如电池生产企业比亚迪就与回收企业格林美展开合作，希望通过推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目在动力回收领域实现共赢。
也有电池生产企业回收后供给内部使用，如沃特玛就将回收的动力进行安全检测后建成蓄电站，白天放电、晚上充电，保障白天工厂所需电力，减少企业在用电上的部分成本支出。此外，也有业内人士表示，可根据报废动力的不同情况有区别地应用在电动三轮车、两轮车，以及备用电源、储能电池上，或是进行金属元素提取，这样也可以达到梯次利用的目的。
不论采取何种经营模式，专家都建议不要与企业主营业务过于分散，否则将无法获得较高的经济效益。此外，要想提高动力电池的回收效率，形成产业，就需要建立专门的回收地点，回收地点应远离城市中心并且不宜过多，避免报废集中放置带来的环境污染隐患。
借鉴国外回收利用经验 设定强制性回收标准
美国针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方3个层面。美国国际电池协会制定了采用押金制度促使消费者主动上交废旧电池产品的管理法。推动建立电池回收利用网络，采取附加环境费的方式，由消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为产品报废回收的资金支持。
日本是在废电池回收利用方面做得较好的国家，电池生产厂商采用电池收回计划，建立起“电池生产销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上。零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向，由回收公司进行分解。欧盟的废旧电池回收费用由生产厂家来负担。
美国、欧盟、日本等国家在废旧电池回收利用上，拥有相对健全的法规保障和完整便利的回收网络、先进的回收利用技术。他们的电池生产企业能够承担主要责任，能够对动力电池进行有效的回收利用。
虽然我国制定了《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》等法规，但针对废旧动力电池的回收利用领域，只有《固体废物污染环境防治法》、《循环经济促进法》和废旧动力电池的回收利用有关系。
目前，我国废旧动力电池的回收利用还缺乏专业的法律法规，技术标准也处于相对落后的位置。同时也缺乏回收利用企业准入条件和管理体系，这些都制约着动力电池有效回收利用。因此很有必要借鉴国外相关经验建立一套完善的废旧动力电池回收利用体系。
国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关标准，新能源车动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担都尚未明确。
不管电池回收后电池制造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于形式。同时，国标应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照该流程实施。之前对于其他类别电池回收，国家都出过相应的政策，但效果并不理想，如果国标中有国家强制性措施存在，那么对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大。
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