图为第六届全球新能源汽车大会会议现场
近日，电动车制造商、电池供应商、设计工程师和业内专家等关注汽车变革的业界人士汇聚广州，出席第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)。会议期间，各路行业精英各抒己见，围绕新能源汽车发展现状、政策走向、未来技术等问题“重新定义汽车”。
技术发展将弥补补贴退坡给企业带来的损失
从2014年开始，我国相继出台多项新能源汽车推广政策，鼓励新能源汽车发展。根据工信部统计数据，2015年我国新能源汽车销量同比飙升4倍，而补贴政策，无疑是导致2015年新能源汽车销量猛增的一个主推手。然而，根据相关政策，新能源汽车补贴在未来几年将会持续退坡，2017-2018年新能源汽车补贴将会下降20%，2018-2019年会再退坡20%。
图为多氟多化工股份有限公司董事长李世江
多氟多化工股份有限公司董事长李世江认为，在过去两年，补贴政策让新能源汽车这种新兴产业在我国迅速发展，对行业发展起到了很好的推动作用。但补贴的最终目标是要逐步达到市场平衡，发挥市场调节作用，同时，在补贴退坡过程中，企业也需要不断提高相关技术，形成支撑行业发展的持续动力。不论补贴如何退坡，技术进步和产业化进程的发展都会均衡补贴退坡带来的损失，而且国家也会制定其他的政策，让新能源汽车行业可持续发展。
图为御捷集团董事长张立平
御捷集团董事长张立平亦表示，技术发展可以弥补补贴退坡给企业带来的损失。他说，目前已经有一些企业以市场为导向，制造出了拥有高技术、高性价比的新能源汽车，这些企业已经做好了准备，在补贴退坡后仍将保持良好的竞争力，在市场中占据一席之地。
据张立平预计，到2020年国家取消新能源汽车补贴之际，企业或将形成两极分化，而外资品牌的进入将会推动这一进程加速发展。“在新能源产业发展的道路上，我认为谁的产品一致性好、市场定位更精准、谁有更加创新的管理模式和营销模式，将决定其拥有更强的市场竞争力。外资企业在传统汽车制造领域拥有很大优势，但在新能源汽车方面，国内外企业差距并不是太大，他们进入中国市场将与中国企业平等竞争，对中国新能源车发展有积极的推动意义。”
燃料电池车发展需要解决配套设施问题
目前，我国在新能源动力的技术发展方向上依旧不明朗，尽管现阶段以充电为主的纯电动动力占据市场的主流，但以加注氢燃料为主的燃料电池动力由于更为环保，仍被很多业内人士看作是“新能源汽车终极路线”。
图为杭州长江汽车有限公司董事长曹忠
杭州长江汽车有限公司董事长曹忠表示，燃料电池车在续航里程方面具有一定优势，但从目前国内的技术水平来看，离商业化还有相当远的距离。因此，尽管目前国家针对燃料电池的补贴较高，而且未来几年补贴不会退坡，但长江汽车仍然不会贸然将这种技术用在实际产品当中。
此外，曹忠还坦言，目前发展燃料电池车还存在诸多瓶颈，尤其是基础设施问题难以解决。目前电网建设已经比较完善，但电动汽车的充电问题仍然没有妥善解决，如果推广燃料电池车，消费者如何加氢也会成为大问题。因此，不管推进那种技术路线，都必须完善基础设施，这也是技术路线发展的先决条件。
产业链上下游需协同发展
2015年，随着新能源汽车销量猛增，动力电池需求大增，与之相关的电池材料，尤其是电池级碳酸锂的价格随之水涨船高。
对此李世江表示，过去大家对锂资源重视不够，很多企业并没有提前做好准备，这也在一段时间内造成了产业链紧张。这种供不应求的状态会给企业带来一些发展机会，同时也可以靠市场的力量得以缓解，逐步走向供需平衡。
图为华霆动力技术有限公司CEO周鹏
华霆动力技术有限公司CEO周鹏认为，锂电产业链出现短期供需失衡现象并不奇怪，这种失衡在市场驱动下也会逐步稳定下来，并不需要用政策手段进行干预。作为一家以供应电芯为主的上游企业，华霆动力会围绕提高技术竞争力、提高产品一致性等方面着力，以此提高企业的市场竞争能力。
据周鹏预计，未来新能源汽车的上游企业将主要面向三个层面的市场，第一层是包含外资企业在内的主流乘用车市场，第二层主要面向大巴、中巴、物流车市场，第三层主要是低速车市场。对于上游电池企业来说，在市场中生存下来才是首要目标，因此并不需要刻意选定其中的某个层面，只要能做到产业链上下游的协同发展即可。
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