2015年，国家和地方给予新能源汽车巨额补贴，新能源汽车迎来爆发式增长。33万辆的市场销量，政府投入的补贴至少300亿元。《电池中国》网认为，高额补贴让国内新能源汽车产销狂飙突进，但由于政策设计的不完善、地方的保护主义盛行以及监管和执行并未跟上，导致骗补现象滋生蔓延，需引起业界警惕重视。
国家近年来出台多项政策，扶持新能源汽车产业发展。已发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》指出，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。
政策百般呵护 新能源车升至国家战略
基于解决日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，我国将发展新能源汽车上升为国家战略，推动新能源汽车产业化进程，在混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等多个领域的自主研发取得了重大进展。并且自2001年起，国家就将多个电动汽车研发项目作为重点内容纳入863计划，建立了具有自主知识产权的新能源汽车技术平台。
从战略意义上讲，财政补贴是推动新能源汽车产业发展的助推器，既繁荣了新能源汽车市场，也带动了相关产业发展。同时，补贴资金的驱动也有利于企业技术革新，提升产品质量，提高研发能力。财政补贴也给购车者带来实惠，享受购车、售后服务等相关优惠政策。
业内专家表示，新能源车的福利政策主要包含购车时财政一次性补贴；免征车辆购置税；免征车船使用税。新能源车价格普遍较高，在扣除国家的新能源补贴之后，消费者其实还能够享受当地政府的区域性新能源补贴及免征购置税的政策优惠，而每年均可免征的车船使用税少说也有几百元，对于用车成本有一定程度的减轻。
各地也相继出台促进新能源汽车发展普及的配套政策，上海对纯电动乘用车的补贴金额为4万元/辆，且没有实施国家补贴政策中逐年递减的标准；广州新能源车可享受的补贴会略高于国家标准；深圳对购买新能源汽车给予1:1配套地方补贴。
骗补现象遭业界诟病 重新审视“绿色补贴”
补贴能给车企更多造车的动力和研发的资金帮助，但经过几年发展，质疑之声频出。补贴额度过高，退坡力度较小，导致车企获得巨大利润空间，在补贴的温床中不思进取。部分企业投机取巧，钻国家政策的空子进行骗补行为。
业内专家分析，新能源汽车骗补行为主要表现在使用低标准电池、虚标续航里程、私下成立租赁公司转手将生产的电动车卖给自己，甚至是拿完补贴将电池拆下重新组装后再申请一轮补贴。
表面上新能源汽车市场得到蓬勃发展，但其中却包含诸多隐忧。不少新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆骗补，俨然形成了一条隐秘的产业链。
国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，去年前10个月我国新能源汽车销量与上牌量之间存在高达7万辆的数据差，通过钻新能源补贴空子发横财已是汽车界公开的秘密。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量骗补者。
中央多次督促地方加大新能源汽车推广力度，使得骗补达到产值高峰。去年11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月份新能源商用车产量再飙升两倍，尤其是纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，骗补是政策制定之初始料未及的，政策漏洞一定要修复，“劣币驱逐良币”的现象一定要避免。
骗补成因错综复杂 制度设计仍需改进
国家对新能源汽车给予补贴，本意是为了鼓励新兴行业的发展。但行业技术没提高多少，骗取补贴行为却屡屡发生。业内人士指出，造成骗补现象发生说到底是鼓励政策打偏了，补贴给了不该给的人。出现骗补原因比较复杂：诸如高额货币补贴为主，偏重购置和使用环节，且门槛极低、监管不严等。
国家对新能源汽车给予高额补贴，但相应监管却并不严格。新能源汽车补贴政策主要围绕电池组能量补贴新能源汽车生产企业，即使后来有所调整，也只是涉及提高续航里程标准和降低补贴金额。
这种政策使车企获取补贴门槛极低，将电池装上汽车就可获得补贴，要想获得更长的续航里程，就增加电池，而不是提升电池能效、以及完善电机、电控这类核心技术。一些浑水摸鱼之辈趁机涌入捞取种种好处，而真正研发制造新能源汽车的厂家，却要承受行业鱼龙混杂带来的种种恶果。
货币补贴并非不能用，当前新能源汽车普遍价格较高，要鼓励行业发展，引导消费需求，最该补贴的是消费者，而不是厂商，完全可以把给厂商的补贴转补给消费者，让购车人感到购买新能源汽车确实经济实惠。
地方保护是用好补贴的又一大障碍。对地方来说，GDP增长是最重要的政绩之一，中央的补贴不能不拿，配套资金更不能白花。有的地方以市场准入换新能源汽车企业在当地建厂；有的地方为了完成考核指标，提高产量和销量。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，地方补贴政策应该调整，下阶段地方政府即使给补贴，也不要超过1比0.3，或者不超过0.5，而且一旦设了，应该对所有产品都平等，不要搞地方保护。
目前工信部正在酝酿对新能源汽车领域的骗补行为进行专项检查。新能源汽车刚刚处于起步阶段，未来的发展具有很大的不确定性。过于“无微不至”的关怀，则可能误导新能源汽车发展的方向。
国外补贴策略有不同 产业发展需把控节奏
推广新能源汽车，国家给予支持或补贴没有错。发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和我国并不相同。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，我国与美日德等汽车强国存在很大差异，我国是巨额财政资金补贴新能源汽车产业的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。
美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效。该地规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。
有关人士指出，这项补贴制度在我国更有实用价值，能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场。且我国新能源汽车的发展领域更为宽广，不仅有轿车还有大量的公交车，进行减排交易时，一台纯电动公交车可以相当于10辆至20辆纯电动小汽车，企业可以有更多的选择空间。
此外，对新能源行业给予巨额财政补贴和政策支持，造成行业性产能过剩，并非没有前车之鉴，光伏行业即是典型代表。2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下急速扩张，最终产能严重过剩，大量社会财富化为泡影。
国内的新能源汽车行业，在国家补贴、地方支持甚至利用政策骗补上，都和之前的光伏产业有着惊人的相似。在产能上，新能源汽车也在急速扩张。更关键的是，新能源汽车能否成功推广，不由补贴政策决定，而是看消费者能否接受。至少目前看来，新能源汽车仍未被广泛认可。
有专家认为，对于新兴行业，政府可以补贴，但简单粗暴的补贴往往适得其反，甚至会误导产业发展方向，让巨额补贴得不到高效利用。
政策与市场共同驱动 助力产业健康发展
当前我国正处于新能源汽车发展关键时期，车企处在高速发展时期，在新能源领域要依靠国家政策，脚踏实地走出自己的新能源道路，切莫因小失大。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，虽然2015年我国电动汽车产销量都稳居全球第一，但这只是从产量和市场规模来看的表象。在汽车文化和汽车技术积累方面我国与汽车强国间仍有很大差距。
业内人士指出，目前新能源汽车能在我国呈现如此良好的发展局面，主要是依靠政策驱动，而非市场选择的结果。可以说，政府的补贴在里面起了决定性因素，如果补贴立即撤掉，整个新能源汽车的市场就会垮台。
对于目前靠补贴牟取暴利和骗补的行为，陈清泰建议，应把新能源汽车的发展从对政策的高度依赖向市场竞争进行转变，从单一的政策性市场变为政策、市场双驱动，希望能有更多新进入者加入到新能源汽车的市场格局中来。
专家提醒，企业不要把心思放在研究补贴退坡和制定应对方案上，而应该在国家给的保护期内尽快夯实基础，也就是核心技术。补贴迟早是要结束的，对于后面长期的发展时期来说，这几年的补贴不过是昙花一现，所以不能只求眼前赚钱，如何提高自己核心竞争力，保持后劲发展才是关键。新能源汽车的未来不可能依靠政策活下去，还是要靠市场的选择。
此外，出台新能源汽车补贴政策时，要与相对严格的市场准入制度相结合，建立和完善新能源汽车检测机制，对于一部分企业骗取国家补贴的行为要从重处罚。唯有此，才能推动我国新能源汽车产业实现可持续发展。
（电池中国网独家稿件，如需转载请注明出处）
