随着新能源汽车产业的发展，动力电池特别是锂离子动力电池领域也迎来了相应的发展，然而被应用在电动汽车上的动力电池在到达淘汰年限后，它们出路又在哪里？动力电池的回收问题，对于电池行业和新能源汽车行业来讲，都算得上是一个“未雨绸缪”的话题。
尽管就目前而言，废弃锂离子动力电池可能还不具备系统化回收的数量，现在少量的废动力电池主要由科研机构回收，为研发下一步动力电池技术提供相应数据。但根据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨。届时如此规模庞大的废动力电池，如不进行妥善处理，势必会对环境及人们健康造成很大影响。
众所周知，1个20克的手机可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，而纯电动汽车中将近1吨重的电池组，其污染面积也将更大更广。在我国铅蓄电池行业开展行业整顿前，污染事件频繁曝出。如果不尽早考虑锂离子动力电池的系统化回收问题，恐怕未来锂离子电池回收再生造成环境污染问题也会层出不穷。
除了防患于未然，回收利用还可以在金属材料生产方面降低能源消耗，促进行业的节能减排。我国锂资源主要分布在青海等高原地区，而对于锂盐的提炼、加工等除消耗能源外，也必然会对当地环境造成一定损害。如果能够对动力进行系统化回收，将减少加工、运输等环节的能源消耗，使锂离子电池成为真正节能环保的产品。
正是着眼于原矿资源减少，循环利用，环境保护等方面，我国铅蓄电池行业在电池回收再利用方面积累了一定的经验，并取得了相应成果。近日，国家环境保护铅蓄电池生产和回收再生污染防治工程技术中心成立，也标志着我国铅蓄电池行业的回收再生利用工作正在向系统化方向迈进。而动力电池行业能否绕过铅蓄电池“先污染，再治理”的环节，直接进行全面规划、系统回收，从而最大限度地减少对环境的伤害，也是只得行业认真思考的问题。
提及动力电池回收利用，很多人会想到电池的梯次利用，这也是很多科研机构、专家学者和生产企业一直关注的课题之一。然而无论是集中式储能，还是分布式储能，其能量规模都较大。通过回收得到的动力电池，可能是来自不同厂家、不同车型的不同规格、不同型号，其成组和串并联的方式，并不相同。即使同样品牌同规格的电池，由于使用一段时间后，其内阻、容量、自放电、电极表面状态等也会产生较大的差异。如此杂乱的电池用到一个大规模的储能项目上，其电池管理的难度可想而知。
而且在储能电池技术方面完成性能上的统一前，还要完成形式上的统一。这就需要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口、通讯接口、各种协议、电压等级等必须统一，以便接受统一的电池管理、能量管理和热管理……这些现实存在的问题也使得动力电池的梯次利用仅仅是“看上去很美”。
也许通用、戴姆勒和特斯拉让我们看到了动力电池回收再利用的少许希望：通用汽车声称将公开电动车电池二次利用技术发展规划，戴姆勒的太阳能储能家用电池已经开售，而特斯拉的家用储能电池也被认为是为其动力电池二次利用占领市场。但是如何系统化、规模化的回收和利用动力电池，这仍然是摆在研究机构、生产厂家、使用者面前的一大难题。
