2015年2月，时值中国的传统佳节——春节，春运、拜年、抢红包热闹非凡，新能源汽车也紧跟步伐，地方两会、政策发力、资本进入 、车企推广成为月度热点话题。电池中国网综合分析了新能源汽车行业的相关问题，并对此开展了系列报道。
（五）危机并存：在求索中发展
成本和基础设施仍存挑战。北京之外，华东和华南地区将成为今年新能源车重点布局的区域。最主要原因是华东的上海、浙江、江苏和华南的广州、深圳都有更为完善的补贴政策，且该地有新能源生产企业，市场生态和环境更为有利。很多消费者之所以愿意接受新能源车相对较高的价格，很大程度是因为经过政策补贴后的综合“价值”冲淡了购车成本的负面影响。
在非限购城市，消费者在选择新能源汽车时，则更青睐“低价”车型。选择低价车型，即便是此后如电池或其他出现问题，个人承担的损失也相对少些。
成本之外，基础设施不到位阻碍消费者购买新能源车已成为业内共识。公共设施方面，由于目前新能源规模较小，盈利模式不明，社会资本对建设投资的热度也并不高。
要解决新能源汽车推广难的问题，不应该只依靠政府和社会资本的力量，车企也应该出手，创新营销模式并推动基础设施等资源共享。
在营销创新上，上汽、北汽以及康迪等多家新能源企业都在尝试进行“分时租赁”等，以增加新能源车的曝光度和接受度。
在基础设施上，北汽等更多生产企业开始与商场、写字楼停车场等进行合作，希望由企业出面，建设更多的公共充电桩，为消费者解决无处充电的难题。
补贴政策逐步退坡。今年1月，财政部、科技部、工信部和发改委在对新能源汽车推广应用财政支持政策的征求意见稿中明确，从2016年到2020年，除燃料电池汽车外，其他车型补贴标准将持续退坡——其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。
作为新兴产业，新能源汽车举步维艰，一方面要大力发展，一方面困难重重，因此，让产业链上众多的参与者经历大浪淘沙的挑战，最终能脱颖而出的，都将是行业里的佼佼者。正如董扬所说，既是试点的目的，又发挥了市场经济的作用。
油耗政策倒逼新能源汽车发展。去年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定，到2015年和2020年，我国乘用车平均燃料消耗量须分别降至百公里6.9升和5.0升。
油耗政策是新能源汽车产业的一剂定心丸，与传统汽车相比，新能源汽车目前仍不具有优势，但确实代表了未来的趋势和方向，不可逆转。
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