他认为，我国新能源汽车补贴政策走入了一个误区，“造成了过度的补贴，企业一直在等，就是看政府给什么样的政策，企业才下多大的力气”。
中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所副总工程师蔡国钦说，这种政策设计可能会导致创新泡沫或者“伪创新”。以乘用车为例，仅中央政府就可最高补贴6万元，有的车型估计成本也就是五六万元。这意味着只要把车卖出去，拿到国家的补贴，即使车被扔掉，车企还是能够盈利。“在这种政策环境下，有可能就会出现一些企业以拿到国家补贴为目的来进行‘名义上的创新’”。
上海交通大学教授殷承良也认为，在新能源汽车推广中存在过度补贴问题。他认为，过度补贴导致的一个结果是企业会吃掉一半以上本来应该补给消费者的部分。比如某个企业，原本研发一款车型准备定价十五六万元，听说国家和地方补贴政策要出台后，立即要涨到18万元，补贴政策出台后，宣布的定价甚至涨到了20多万元。“本来应该给老百姓的东西，一多半都被企业自己吃回去了。”
黄永和指出，这种情况在世界上其他任何一个国家都不存在。比如在日本，国家发放补贴非常清楚，补贴的是新能源汽车比传统汽车贵出的那一部分，给予补贴50%。他认为，如果我国的这种政策延续下去，有可能影响到产业的发展。应该采取逐步退出的机制，补贴的力度逐步减小，最终让市场来解决新能源汽车的推广问题。
车企最好“摆脱政府补贴”
2016年至2020年，我国将继续实施新能源汽车推广应用补助政策。财政部、科技部、工信部、国家发改委起草了2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案，到今年1月30日，该方案的公示期就将结束。
该方案提出，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。补助对象是消费者。车企在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，该方案提出，除了燃料电池汽车外，其他车型补助标准在2016～2020年适当下调，其中2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
中央财政补助的产品是纳入工信部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。而在2014年12月24日，工信部发布的第64批目录中，撤销了20家企业的64款产品。
在中国电动汽车百人会论坛上，中国工程院院士钟志华提醒，汽车企业最好是“摆脱政府补贴”，去努力找到市场空间。
在同一个场合，经济学家吴敬琏指出，我国的创新体制最大的问题是，政府从资源配置到科研攻关目标到商品化、产业化都起主导作用，在新能源汽车的发展中也出现了这一问题，2009年起就制定了很多政策，支持的力度很大，但是效果不是很好。这些支持产业发展的政策造成了财政浪费，抑制了一些企业的创造性和主动性。
“政府并没有能力确定哪一个产业、哪一种技术路线能够取得成功。”吴敬琏说，“政府要做的最重要的就是提供一个统一、开放、竞争、有序的市场体系。”
