图为北京低碳清洁能源研究院项目经理陈全彬作主题演讲

日前，由电池中国网、广东省电动车商会联合主办，星恒电源总冠名的“2021轻型电动车用技术及应用交流会”在广州举行，北京低碳清洁能源研究院项目经理陈全彬，发表了题为“二轮车用快充型锂电负极材料的探索”的演讲。

陈全彬表示，虽然现在二轮车的快充市场比较小，但是潜力比较大。主要有以下两个原因：

第一，对消费者而言，现在充电方式主要是居家的慢充。这种充电方式下事故频发，现在一些法规、标准都在鼓励发展集中充电的方式，包括集中的充电柜还有充电车棚。集中充电对快充是利好，因为快充节省了时间成本，也减少了安全顾虑。

第二，对于企业端而言，包括现在的共享电单车、共享配送车，已经基本上都是采取换电和充电柜的模式，这样的得天独厚的条件改装成快充的电站非常方便。改装好之后可以明显提高翻台率，减少充电柜的体积。

在运营模式上，未来车企可以做成类似加油站的充电站，如果快充普及起来，会是比较好的盈利模式，因为两轮车保有量比电动汽车更大。另外，二轮车企冲击更高端的车型，快充是一个必然的选项。

陈全彬指出，现在二轮快充市场小，主要还是考虑成本高，但是技术上不存在太大问题。相对于电动汽车，二轮车的主要消费者，对成本更敏感。为此，北京低碳清洁能源研究院开发了低成本的快充方案：一，低成本的快充石墨负极材料；二，低成本的软碳负极添加剂；三，低成本的钠离子电池负极材料。

第一款，石墨负极材料能把成本做低，主要原因是原料成本做得比较低。因为公司本身就是做煤炭的，煤炭的一些副产物资源比较丰富。制作这种材料的工艺也比较简单，同时用电价格比较便宜，这都令整体的成本将会大大降低。

第二款，软碳负极材料是一种能够石墨化的无定性碳，它的特点是尺寸更小，可以做到10纳米以内，层间距比较大，脱线的时候阻力更小。这样就决定了材料的功率性能和安全性能都比较优异，所以适应超快充、低温领域、长循环储能领域。但是这种材料价格比较高，所以它只适合作为添加剂使用。

陈全彬表示，公司做这款材料主要也是因为自身的原材料比较丰富，现在成本可以做到日韩产品的1/3。根据测算，如果做成15%左右添加剂的话，成本将比现有的成本高7%-8% ，如果做成高端的快充电车，只是电芯增加7%-8%对车企来说影响不大，所以这个材料也比较有前景。

第三款，钠电池负极材料成本要比铅酸低很多，按照理论算，钠电池能做到0.3元/Wh，环境友好性也要比铅酸强很多。和（铁锂）相比，低温、倍率和成本都具有明显优势。