《电摩续航——电池需求及模式探讨》

　　浙江春风动力股份有限公司动力电池部 张明环：

　　尊敬的嘉宾上午好，今天我带来的汇报主题是电摩出行续航需求及解决模式探讨。

　　我的汇报内容大概分四部分：

　　第一，两轮电动摩托车市场，状况和电动化的发展趋势。

　　第二，两轮电动摩托车出行需求。

　　第三，解决两轮电动摩托车出行里程焦虑的难点。

　　第四，针对两轮电动车出行里程交流方案的探讨。

　　首先我们看一下全球摩托车销量增长和发展趋势，据我们长期观察，摩托车销量和经济发展是密切相关的，从(左下如图)也可以看到，疫情其实受经济下滑影响，全球摩托车销量其实是出现短暂的下滑，下滑之后又出现快速的反弹现象。

　　我们预测未来将会持续保持一个平稳的增长态势，市场目前销售额其实也早已超过千亿级，第二，对于我们发展中国家和地区的一些持续的城镇化，消费水平的逐渐提高，其实摩托车总体销量在发展中国家和地区增长还是比较快速的，并且也成为这些地区主要的出行交通工具之一。

　　发达国家的一些欧美市场，其实主要以中大排量和一些酷炫的外观运动车，包括旅行车为主，消费者主要是以休闲娱乐，他们尤其在欧洲其实80%的销量，摩托车销量都是大排量250CC以上，包括北美市场甚至达到500CC以上的(销量)，产品比例基本上占92%。

　　总体来看，全球摩托车销量还是一个持续增长的态势，其实受一些全球气候变化的影响，以及各国环保的需求包括碳排放的政策出台，摩托车其实也在向电动化的转型逐渐加速。

　　包括国外的一些骑行文化的慎行，追求骑行体验，对于电动车来说，骑行来说一些无噪音的震动感比较弱，包括整体骑行的体验会更加弱。

　　由于这些带动来促使中高速的电动两轮，包括三轮车的电动市场，其实发展更为迅速，我们看一下海外市场，其实电动化的空间也是比较巨大的，目前中国其实整个电动化，包括汽车产生的整个供应链还是比较齐全的，未来中国的供应链将会面向全球市场，包括全球的一些电摩渗透率也在加速，用户逐渐向电动化的车型开始转变。

　　我们觉得未来电动车预计可能会超过60%，超过这个数值之后，由于规模化的降本会持续加速，电摩的价格的一些瓶颈打破之后将会产生一个千亿级的市场，其实针对这么大的市场，其实我们很多企业也在积极的布局这一块的市场，进一步推动电动化的发展。

　　首先我们看传统的燃油摩托车企业，也在积极布局电动化产品，推动一个油换电，包括积极布局电动化的产品，其实很多公司已经并且推向市场。

　　第二，比如开发电动摩托车的新势力公司，其实也在进入这一个行业，推出性能堪比燃油车，甚至比燃油车更优的一些智能化的电动摩托车，其实在这一块市场也做的不错，并且迅速扩展了一些市场的份额，进一步推动电摩的发展。

　　第三，方面我们就觉得换电我把我共享的一些新势力企业，其实也一些优势，整个通过大数据平台，给一些电摩数字化赋能，并且对行业资源整合其实也促进了一个电动化的发展。

　　推动电动化的另一个因素，我们觉得智能化的快速发展也是一个最主要的因素，随着物联网技术的升级，实现云端的升级配件，包括远程的OTC可以随时享受一些新组件的升级。

　　随着我们智能化技术的发展，企业智能的一些定位防盗，包括和手机绑定车辆的APP，包括智能充电和人机交互智能化的功能，这部分所有的功能给用户带来用车的体感，逐渐也在改变用户的习惯，用车习惯，提升电动车购买的意愿。

　　我们觉得将来两轮电动摩托车的发展趋势，往哪个方面走，其实第一部分我们统计了一下，从出行通勤的电摩，可能大部分都在50公里以内，并且它的出行的一些性能，包括整车的性能覆盖在3-5千瓦，我们中高端电摩这一块，可能会向功率进一步的提高，这样可以增加全新体验，它的功率可能在15-35千瓦，甚至更高。

　　高端电摩的话有些确实国内外也在向这个趋势发展，追求一些极致的驾驶体验，增加一些骑行的体验，包括里程也会向更高的里程方向发展，可能到达200公里里程。

　　另外我们觉得未来大的趋势，就像大家了解的亿纬的电动车方向，其实向一个高度集成化的方向，由物理的集成逐渐向三电的功能性的骑行，比如说三合一甚至五合一，其实这个方向趋势也是越来越明显的。

　　针对电动化技术需求发展，我们未来的里程到底该怎么规划，我们统计了一些客户，包括客户通常用的一些距离需求，从短途出行的需求，其实大家平时上下班，这种短途需求大家可能平均通勤的距离大概在25公里左右，对于这种通勤的距离，电质包括电芯膜还是电摩还是蛮符合交通肯定是完全可以覆盖掉，但是对于一些中高端电摩，中长途出行的距离一般可能大于150公里，目前无论是电质或者电芯膜，电摩主流还是比较难以满足的。

　　由于这些里程比较难以满足，所以自然而然会产生里程的焦虑，目前我们也对上市的电摩统计了一些，其实基本上都覆盖在工况的续航大概都是在120公里左右，其实对于这种续航里程其实比较难以满足郊区或者中长途骑行需求，骑行者会有一个里程焦虑的。

　　电摩长途出行，包括目前针对电摩充电基础设施其实不太健全，充电也不太便利，其实补电也比较难补，另外充电的时间也比较少，等待的时间也比较少，长途确实体验是不太好的，我们针对这些问题，大概罗列了几个，针对电摩出行里程焦虑的难点，可能分五个维度。

　　第一，如果整车端，业务端，仅仅是通过增加电量确实可能会带来里程的增加，其实电摩还在做一些空间布置的限制，其实是比较难以实现，会导致整车重量增加，重量增加之后，会导致整个操控性也会变差，包括一些成本也会增加。

　　目前主要的电摩电压平台，最基本的是低于300V，其实300V以下其实是比较难以实现快充的。

　　另外一个我们电摩目前的充电接口都是不够兼容汽车的一些充电设备，所以它的这一块东西是没有办法借助汽车的充电桩去实现充电的。另外一个针对电摩的充放电功率性能和应用场景的其实行业内还是比较缺乏，针对性的快充一些电芯，其实还是比较缺乏的，可能大家都集中在EV，PHEV等等这些电芯。

　　目前换电当然也是一个方向，但是目前的换电大部分布局都是在快递，物流，外卖领域，其实它的电池性能，可能也针对电池这一块比较多一点，它的电池性能是没办法去满足这种中高端电摩的性能的一些需求，其实不太适用于电摩的换电需求的，解决这些焦虑的方案，在我们看来可能有两个维度。

　　第一，快充技术。

　　第二，共享换电。

　　快充技术的话电摩的快充要求据我们统计，电摩快充需求的话，可能2C是一个临界点，为什么这么说，我们在SOC比较差，从20%-50%可能客户等待时间也就在15-20分钟左右，所以我们觉得2C是一个临界点，并且针对快充电芯需要满足快充的同时，还要兼容满足电摩的一些较高的队列的放电性能，所以它是需要做一个平衡的。

　　另外电摩电压平台，将来我们觉得其实会像一个，尤其针对中高端电摩，将来可能会像一个更高的电压，300V以上去发展，充电接口也可以跟汽车充电接口匹配，兼容汽车的充电桩，以便满足电摩的充电便利性。

　　另外一个快充其实也是伴随着大量热的产生，其实有效的热管理措施对所有条件下无损的快充，安全快充是十分重要，这也是目前挑战的一个难点。

　　第四，快充其实电池的寿命是有一定的折损，基于现在的技术，并且快充目前的电池成本比较高，综合要考虑一个使用的成本。

　　电摩对快充电池动力的需求，在我们看来电摩的整车性能，尤其中高端电摩，其实性能要求还是比较高的，电摩的一些空间是有车企的一些限制，所以布置空间还是比较有限的，整车的轻量化还是比较高的，电芯需要综合考虑它的充放电功率和它的在高功率和高能量密度需要达到一个平衡。

　　另外一个快充发热量也是比较大，发热量大我们要求对电芯的低内阻要求还是比较高，充电过温其实是会影响整车骑行的，一旦过温之后，要么电池过温之后可能限制功率，或者甚至不能使用等等这些。

　　另外谈到成本敏感度都是非常高的，这是快充我们提的一个要求。

　　刚刚友商孚能这边有提到一个X计划，有针对性的这块需求，其实我们也是比较期待的。另外一个解决续航，电摩续航的思路，我们觉得可能换电模式也是一个方向，对于换电模式的优缺点大家都是比较清楚的，目前换电产业的一些政策其实还不是很明朗，包括一些换电技术标准并没有统一，包括一些市场的标准入门基本上都是缺失的，一旦采用换电的模式的话，其实针对电池的标准化，对有些公司的品牌价值是有损一些附加值的。

　　当然它的优势也是很明显的，车电分离包括一些可以降低消费者的购车成本，如果整个换电的生态店一旦构建，并且上下游打通之后，其实带来的优点是非常明显的，换电模式据我所知在国内外日本和欧洲的大摩企业，正在向这个方向发展，也在努力。

　　包括本田的雅马哈，包括KDM其实他们是有一个换电联盟，现在正在制定标准，包括台湾的Gogoro领导的PBGN，都在做这个事，其实还没有真正的推向市场，但是有这个趋势。

　　目前我们换电布局在城市中基本上都是快递物流，外卖，领域，其实就刚刚提到的电池性能在这一类的电池，其实是没办法满足中高端电摩的需求，电摩动力电池，如果针对电摩换电，其实电摩动力电池需要重新开发匹配的。

　　长期看我们觉得换电还是一个发展趋势，换电是属于一个体系，模式，包括整个生态电的构建，一旦真的推向市场并且成熟之后，但是这一块其实也需要，因为它投入的基础设施比较多，可能需要整个全产业链的行业，整个电摩，整个商业模式。

　　以上讲的这么多，针对快充和换电未来方向到底是从哪个方向发展，我们判断据我们判断，快充和换电都是在解决用户充电的使用问题，但是我们觉得两者本质上还是有点差别的，快换属于技术路线，更偏向于技术路线，换电属于一个偏向于整个生态链的构建，快充技术可能更适合解决中长途的骑行续航，但是我们没法和中期的主流路线，长期来看我们觉得换电模式，还是将来的一个发展趋势，一旦形成之后，它有利于缓解城市的用电压力，包括经济的一些利益，包括锂电的一些回收，都是比较好操作的，并且如果真的换电成功的话，我们可以引入一些光电，风能，其实一体化的智慧能源站，可能就相当于电动汽车时代的加油站。

　　最后我简单介绍一下，我们公司首款上市的AE8电摩板，其实刚刚孚能也简单介绍了一下，加速度做到了2.6秒，包括最高车速其实是差不多达到170秒/每小时，并且比这个还高，综合的续航里程是120限制每秒，在匀速20限秒每小时的时候，续航里程是可以达到190千米，并且它的极限功率，峰值功率满足加速性能其实可以达到12.5千瓦每小时。

　　针对这款电摩我们采用的电池技术，其实是一个两包的摩托的电池，它是可以单双包并联，可以智能化的充放电的工作，并且它的充电功率是可调的，为什么这么说，因为电摩相对来说电池的充电功率是比较高的，比较高的话，很多小区有一些设备的供应限制不可以用的，所以我们在这一块做了一些充电功率是可以设置，在手机APP上就可以设置，客户可以根据自己的小区充电设备使用情况，可以设置一个功率可量。

　　另外整个电池方其实我们对安全的要求是比较高的，其实我们所有的标准都是严格按照汽车级的标准进行，无论从电芯到系统整车测试，整个都是采用汽车级的安全标准去做的。

　　针对亏电我们做了一个智能补电的措施，另外一个需要讲一下的，我们采用自己的云控技术，所有的整车信息包括电车的信息，包括三电的信息，其实都可以自动呈现到我们公司自己的后台，云台去看数据，随时可以监控到整车的状况，包括电车的状况，包括甚至会起到一个提前预警，随时进行远程的升级等等。

　　将来当然随着电芯的发展，其实我们这款车还是会做一个迭代的升级，随着电车技术，随着三电技术的发展，未来是已经布局这一块的工作。我的分享到此结束。