图为全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受媒体采访

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，虽然产销两旺，但今年新能源汽车市场同时遭遇补贴政策放缓、资金链压力大、地方政府推广力度缩减等诸多问题，亟需通过“经济型车电动化”挖掘新能源乘用车市场的新增长点。

   “地方补贴逐步退坡、配套设施建设有摆门面之嫌、各地推广效果不佳，新能源乘用车市场仍很弱小，需要经济型车电动化为市场注入强心剂。”崔东树在“2016’第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会、第二届中国电池行业智能制造研讨会”上如是说。

　　“经济型车电动化”才是市场的内生需求

　　新能源汽车市场经去年狂欢之后，补贴资源难以支撑其快速发展，必然面临洗牌过程。此前，新能源车市场跨越式发展得益于“十二五”政策的“抢拔行情”，但市场的内生需求尚未有效激发出来。

　　崔东树分析认为，新能源汽车发展靠几个因素推动：国家的补贴政策、城市的限购、地方政府招商引资。尤其是限购城市的需求，是属于“列入计划的需求”，不可持续。

　　以山西省为例，一段时间内电动汽车集中爆发八千辆，用于出租车换代。但此后的10月份数量骤减，难以为继。崔东树对此分析称，当前新能源汽车发展属于政策推动下的“波浪式”发展，其销量不能反应消费者的真实意愿，加之现在油价偏低，电动车性价比不高，未来发展将会受阻。

　　崔东树提醒，前期电动汽车发展过度关注政策指向，导致产品与潜在的主流需求存在差异。以北京市场为例，需要A级电动车的续航里程达到250公里到300公里之间，其他城市未必适合该类型的电动车。但由于北京该车型的爆发式增长，示范效应显著，不少其他地区企业跟风，产品增量依靠A级电动车拉动，比如比亚迪E5、比亚迪秦等的短期放量。

　　经济型电动车的车身占地面积小，便利性很强，有效的利用城市楼群的闲散空地，停车和充电等的综合成本很低。与之相比，A级电动车高不成低不就，既不能完成家庭出行的全部功能需求，也没有经济性的特征。

　　同时，经济型电动车的自重较轻，同样电池的续航里程更长，更易满足补贴的政策要求。随着中国进入老龄化社会，经济型电动车的便利特征会对老人出行和接送学生上下学等带来较大便利，因占地少也可缓解社会交通压力。

　　然而，生活在中小城市的老百姓，代步轻型电动车并没有发展起来。例如北汽开始以E系列为代表，后来变成了EV260、EU260，还有EX系列，但这种小型车的发展反而日渐萎缩。由于前期的经济型轿车缺乏国家政策的实质性鼓励，经济型车自主品牌遭遇边缘化。这种现象倒逼电动车逐步走向中大型化，难以满足老百姓的实际需求。这样的经济型电动车萎缩的教训也是企业需要把握政策和市场的真实状态。

　　崔东树认为，新能源汽车发展面临新一轮调整，需要新企业加盟。未来中小经济型电动车或将壮大起来，尤其是接地气的小型电动车。

　　资金链是新能源乘用车的“生命线”

　　困扰新能源汽车发展的核心问题是资金链，从去年年底到现在，拖欠车企的补贴发放延迟或者尚未到位，对相关车企产生消极影响。高补贴行业的命运不完全掌握在自己手中，补贴发放就像是输血，一旦停止输送，整个新能源汽车市场会处于半停顿状态。

　　国家对新能源车扶持的重要手段是财政补贴，现在来看之前的补贴模式值得商榷。可以测算，如果2016年生产50万辆，按照每辆补贴8万元的话就是400亿元，财政压力不可小觑。因此补贴政策仍处于校正期和调整期。

　　崔东树指出，未来资金压力是大家所想不到的，作为动力电池企业尤其要慎重，行业发展实际上面临着结构性重大转型的挑战。今年上半年补贴下发较快，到下半年基本“就没血了”，整个产业链面临很大压力。建议国家财政在11月份、12月份要把补贴发下去，这样对企业才有实际意义，国家财政不能把今年200亿元的补贴挪到明年使用。倘若年底之前发一拨补贴，明年再发一拨补贴，企业的日子会好过很多。

　　崔东树分析，“新国补”或在12月份出来，希望政府今年考虑得更稳妥一些。目前市场上流传很多“新国补”版本，方向也有很大分歧。原有版本是定额补贴，现在又有可能从定额补贴到定量补贴，但随量走依然有风险。补贴多少没关系，关键在于向企业稳定地发放，企业才能提前做预算，有利于企业平稳运行。

　　“碳配额”之后“混动”车发展迎来契机

　　随着未来“碳配额”实施，业界预测传统车可能会做类似于微混或轻混来降低碳排放。

　　对此崔东树指出，“普混”是发展趋势，传统车通过普混节油是最简单、成本最低的方式，投入两三万元就产生40%左右节油率的效果。传统车如果通过内燃机改善则很难，普混的方式使主流车型达到符合新要求的油耗，同时又能保证高油耗SUV的车型好卖。

　　据了解，节能与新能源汽车技术线路图提出，普混要占到8%的比例，新能源汽车要占到7%的比例。普混的数量要比新能源汽车数量大得多，而现在远低于插混的数量。崔东树认为，新能源汽车的发展应该是普混和微混齐头并进，并不是某一个优势过于明显。

　　实际上，受充电配套设施不足的影响，插电式混合动力车型从理论上来讲，应该更加受到市场的青睐，既能充电，又能烧油。然而从10月份的销售数据来看，插电混合动力车达到4178辆，同比下降31%，环比下降44%，呈现双降趋势，插电混动的表现和增速远远低于纯电动，而且还拖了整个新能源汽车市场的后腿。

　　业内分析认为，这主要受国家“纯电动”大方向路线的影响，插电式混动作为过渡阶段，汽车厂家在新车投放上并没有纯电动车积极，从30余款纯电动车和不到10款的插电式混动近3倍的差距可见一斑。虽然上海、广州等限购城市是插混的主要贡献者，但也由于可选车型并不多，加之政策的不明朗，这一市场并未被有效激发。