图为高工产业研究院院长罗焕塔发表主题演讲

　　各位嘉宾，下午好！非常感谢电动汽车百人会的邀请来做这个分享。我们团队基本上每一天都在企业里面去调研，行业里面去做这样的信息沟通、交流，所以我们把最新的1—5月份的锂电包括新能源汽车我们所观察到的一些数据跟一些现象，跟在座的各位做一些分享。首先我们来看，在目前这样的情况下，因为汽车目录对于整个行业来讲是一个非常重要的目录，目前基本上已经恢复常态化了，因为在2016年的时候大家可以看得到，我们基本上已经暂停了一共有大概7、8批的批次，挤压了非常大的车型，所以在1—3月份整体销量相对来说会比较低，而在2017年之后基本上恢复了常态，而且意味着我们未来的销售经历过2016年的挤压之后会逐渐的恢复一个比较常态化的状态。另外我们可以看得出各个车型在不同批次里面的数量，现在主要的集中在了我们的客车和专用车方面，根据我们在2—3月份对于物流车整体调研后，我们认为在下半年中国新能源物流车会有一个比较大的增量，主要原因一个就是像顺丰，现在已经开始物流车的电动化。另一方面，现在各大车企在这方面车型的布局，和他们产品的储备，相应来讲也是比较完善，所以说它在这块的投放速度会相对来说比较快。

　　客车方面，虽然说大家可以看到数量比较多，但是因为客车定制化需求比较大，因为几百辆可能就是一个车型，所以我们认为未来客车的市场是维持在小幅增长或者说是持平，甚至有可能出现小幅下降。乘用车虽然说被我们整个产业寄予厚望，实际上大家可以看到，主机厂申请乘用车型号的过程中，整体数量相对来说是比较有限的，因为开发一个车型，特别是乘用车车型，费用是非常之高的，基本上达到了几百万以上的成本。所以说大部分企业在这个车型的开发方面还是会比较谨慎。从目前我们结合这个目录来看，我们认为物流车是会接下来增量比较大的市场。

　　我们要强调一点，因为在2016年的时候影响整个行业非常重要的方面，就是动力电池的目录，而在最新一轮的汽车公布目录名单里面，有一些没有进入到动力电池名录里面的企业也被进入到推荐名单里面，比如说像桑顿等等一些企业，说明了在国家层面对于这样一个动力电池目录现在是否跟新能源乘用车完全挂钩，还是存在着一定的讨论空间。

　　另外我们从各个车型的能量密度角度来看，我们可以看得出，因为受到补贴影响，现在大部分车型都是往高能量密度这样的方向去发展，因为他们可以获得更高的补贴。大家可以看得出客车，因为客车是受到整体补贴影响比较大的细分领域，它的能量密度在申报过程中反而会比我们乘用车的能量密度更高一些，这跟我们一般的认识是有一定的区别的，因为对于乘用车来说，它在安全性方面的要求会更高，因为它需要有更多的安全测试。而为了保证安全性，它会加入更多的一些辅助件，从而会降低它的能量密度，这也是一个非常重要的原因，而专用车根据我们调研结果表明，在第四批以后它的能量密度的提升相对速度也是比较快的。

　　这个是我们对于各种车型使用不同技术路线的统计。我们可以看得出，现在乘用车这样一个领域里面，三元基本上是处于垄断的地位，而在客户方面，三元反而是没有的，根据我们的一个统计数据，而在专用车和我们的一些相似的卡车方面，三元也是会占一定的份额，而铁锂跟锰酸锂占比相对来说比较高。所以我们可以看得出，在乘用车以及我们专用车方面对于高能量的要求会更高一些，而在客车领域受到政策以及我们现在补贴方面的影响，三元现在基本上是没有申报的。

　　从我们具体产量来看。当然这个是1—5月份的数据，我们在年初的时候就判断，在5月份之后每个月的总体产量基本上会超过5万台，而接下来我们认为在6月份之后环比月度增长的速度会加快，这个主要原因，我们刚才也做了比较多的分享，就是随着我们的政策和产品目录逐渐的稳定这样的状态，企业的生产经营各方面也是会逐渐的进入常态化。当然我们产量的增速是相对来说会比较快，但是要非常清醒的看到一点，产能的供给远比需求增长的速度是要大很多的，所以说现在很多动力电池厂的市场，以及他的价格，都是处于比较焦灼的一个状态。

　　这个是我们对于产量的预测。当然在5月份数据出来之前，很多的机构都觉得我们今年能跟2016年的数据持平就非常不错了，但是2015年5月份这样的数据出来之后，大家的乐观趋势有所提升，但是我们一直认为在2017年我们的数据预测大概在80万辆这样的一个区间。而在2020年的时候，我们的预测相比于市场来说也是会更加乐观一些，因为我们看到的就是说，现在无论是在供给端，还是在我们的产业运行平台和各方资源的投入方面，其实已经超出国家层面的预期。

　　这个是我们对于未来产量结构的预测，我们认为到2020年整个乘用车部分会大概在190万辆，而物流车在2016年的增长速度会超过60%，而在2020年它会达到19万辆这样的水平，所以说2015年相比较而言它是一个比较关键的年份。

　　刚才讲的是整个汽车方面的情况，接下来我们对整个动力电池热点的市场做一个简单的分享。

　　首先，现在各种形状电池的对比，因为现在无论是软包的，还是铝壳、圆柱的，它的路线市场包括各种路线争议，在目前动力电池方面也是比较激烈的。当然就是说，像做铝壳的企业，都会认为做圆柱的安全性，包括能量密度未来提升空间相对来说比较有限，而对于圆柱的企业来看，它认为软包和铝壳的成本相对来说更高一些。所以不同的技术路线，在不同的应用市场和企业投入方面都是有不一样的空间。但是可以看得到，现在不同的企业他们扩产的力度都相对来说是比较大的，像CATL，现在的产能是在10GWh，而接下来它也会有8GWh的扩产，包括比亚迪、国轩、力神这些企业都有扩产，这些方形企业的扩产，可以看得出方形企业的扩产总量是最大的。

　　这个是软包企业的扩产，相对来说是占到第二名这样一个位置。大家可以看得出，其实软包企业的规模远比方形的规模要小很多，因为现在方形电池的规模基本上是在10GWh这样的角度去靠拢，而软包企业大家可以看得出，它基本上是在4GWh这样的产能，说明它在大规模生产方面还是受到这样的影响。而我们认为很重要的原因，现在像在软包企业里面，它还没有形成一个非常具有强有力的龙头企业，而方形，像比亚迪和CATL，对于方形工艺设备的提升，对于国产化来讲是非常之高的，而目前软包在这方面还缺乏这样一个企业的出现，所以它在大规模生产方面相对来说会比较小一些。

　　对于圆柱企业来看，虽然说现在很多圆柱企业也有扩产计划，但是刚才分享的两个PPT里面，其实有很多企业已经把主要的产能往方形和软包方面去转型，像原来福斯特，是做18650在数码领域做的最大的，而同时现在在方形和铝壳方面都做了重点的布局，包括像珠海银隆，在这方面也是又重新的布局，甚至在圆柱方面的产能，基本上停滞维持在这样一个水平线上。

　　所以说现在各大电池企业他们的技术路线也是逐渐多元化的，但是这些企业当中，在选择技术路线过程当中，其实跟他的材料路线也是有比较密切的关系，因为像现在的三元材料跟铝壳的结合，也是会有一定的技术障碍，所以说这也是在不断的完善过程。

　　第一季度这些方面，动力电池的变化，第一个，技术路线逐渐多元化。因为在目前的整个动力电池市场，虽然说大家可能感觉很火，但是今天像CATL的李平副董事长所介绍的，其实真正未来动力电池的好时光是在5年之后，其实现在，包括我去各大企业和各个地方去做沟通交流的时候，我对这个行业也是一个定义，就是小荷才露尖尖角，这些主流企业的技术路线上，尤其是没有对技术路线的原理了解比较透彻的这样一些企业，大部分是选择了多条腿走路这样的局面。

　　另外在补贴下降和对于车企要求降价等等这样的一个困局，同时我们的材料和我们的生产成本在上升的情况之下，我们整体成本的加剧是相当严重的，尤其是刚才有非常多的破产数据，但实际上现在整个扩产的周期是在拉长的，因为现在整体的扩产速度是在放缓的。因为我们在一季度走访非常多的设备厂的时候，他们有很多基本上就是说我在第一季度已经接了几个亿的订单，但是在5月份去跟他们做沟通交流的时候，他们就已经反映这个问题，现在很多原有扩产的企业现在把他们的扩产计划都在不断的往后延。

　　现在很多动力电池企业，因为大部分企业原来都是盯着乘用车、客车、物流车这样的市场，而经过第一季度包括跟去年2016年下半年这样一个市场折磨的情况之后，现在有部分的企业已经往一些新的市场去寻找这样的空间，包括在低速车、自行车，甚至在海外，也寻找他们的一些合作伙伴，这个是我们贯彻到的第四个方面的特点。

　　现在对于电芯的投入，相比于电池组的投入，这个比例是有所变化的。因为现在在电池组方面投入的力度是急剧加大的，我最近走访了20多家专门做Pack的企业，他们的自动化程度远远超出了我之前的认识。因为现在一条线，基本上是在10几个人就差不多，以前要五六十个人甚至更多的工人。

　　对于整个行业来讲，我们认为现在有几个特点，一个就是，资本的热度非常高，同时我们的技术提升跟我们所面临的成本经济性等等方面，又是矛盾的，因为现在资本进去肯定想要短期获得巨大的收益，而对于整个产业无论从技术规模，还是从消费者，还有我们的产业配套等等方面，就产业周期来讲，它是需要一个比较长的过程，所以对于这个行业的矛盾，需要我们一起来去探讨更优的一些解决方案。

　　我的报告到此为止。谢谢大家！